波托马克河空中相撞事件

# 攪動風暴 | 波托馬克河空中相撞事件內幕 來源：https://admiralcloudberg.medium.com/reaping-the-whirlwind-inside-the-potomac-river-midair-collision-0475416f2b0f Admiral Cloudberg (https://admiralcloudberg.medium.com/?source=post_page---byline--0475416f2b0f---------------------------------------) *美國航空安全黃金時代如何走向終結* 那是美國首都一個晴朗而溫和的夜晚，天氣暖和得足以融化河岸上堆積了近一個月的冰雪，讓最後幾片殘餘的冰碴順著波托馬克河的黑色河水奔流而去。在河面那片黑暗的開闊地帶上方，進場華盛頓國家機場的飛機如一條彩燈鏈般掛在天空中，排隊等待晚間交通結束前的最後一波密集進港。時鐘顯示晚上8點47分。 截至2025年1月，美國航空公司上一次遭遇重大災難已經是將近16年前的事了。無數航空從業人員在整個職業生涯中——無論是剛開始、正在發展還是已經結束——從未親眼見證過一次重大空難。在理性層面上，所有人都明白統計學上的必然性：這一紀錄終有一天會終結，而終結的時間和地點——無論是今天還是十年後，無論是在紐約還是阿拉斯加——都是無法預測的。而當這一天終於到來時——2025年1月29日晚上8點47分，在華盛頓特區波托馬克河上方278英尺的高度——人們很難接受這一天竟然就是今天，一段前所未有的安全時期突然之間成為了過去。但對於許多在那片繁忙而混亂的空域中飛行或工作的人來說，它在國家機場終結並不令人意外：在事後諸葛的濾鏡下，他們異口同聲地說：「如果非要在哪裡出事，那一定是DCA。」 為什麼一場悲劇在事後看來竟讓這麼多人覺得不可避免？事實是，確實有一些人早就預見了這場或類似的災難，而且已經預見了很久。而它為何仍然被允許發生的故事，跨越了數十年、多個學科和機構，從兩架墜毀飛機的駕駛艙一直延伸到國會大廳。它誕生於一張由相互交織的利益和政策組成的網絡，形成了一個看似無法解決的功能失調困境——在那裡，掌握全局的人沒有改變現狀的權力，而有權力推動變革的人卻看不到全局。 如今，在災難衝擊的潤滑下，官僚機構的齒輪已經開始轉動，推進著將有助於讓美國空域更加安全的安全改進措施。但即使在我寫下這些文字的此刻，當初造就那場災難的同樣力量仍在運作，穩步地將我們推向下一場災難的深淵。 ◊◊◊ \_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_ [\[下載本文PDF版\]](https://drive.google.com/file/d/1BPKhn0a-lId0stTO10EZn7TXvMxAOPTS/view?usp=sharing) [\[下載本文電子書版\]](https://drive.google.com/file/d/1DqK8Pc0vpet9p-zSJicOOdgfRY0rY_yY/view?usp=sharing) ## ***目錄*** ***第一章：*** *最後十分鐘* ***第二章：*** *美國（最？）不受歡迎的機場* ***第三章：*** *失控的直升機* ***第四章：*** *讓它運轉* ***第五章：*** *機器中的腐爛* ***第六章：*** *該死的謊言與統計* ***第七章：*** *PAT 25的飛行* ***第八章：*** *系統理論與歸咎遊戲* ***第九章：*** *打破車輪* \_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_ *本文對除基本常識和作者個人觀點外的所有陳述均使用行內引用。引用格式為：\[1\]表示來源頁數很少或沒有頁碼；\[1:243–244\]表示來源頁數較多時標明相關頁碼或頁碼範圍；\[1–7:53:30\]表示引用NTSB聽證會錄音的時間戳。引用對應文末附錄的參考書目。* *本文未使用任何AI工具進行研究、排版或撰寫。* *本文在發表前經一名空中交通管制員、一名美國陸軍UH-60飛行員和一名FAA專家審閱以確保事實準確性。但如果您發現錯誤，請透過私訊或電子郵件告知我。* \_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_ ◊◊◊ ## **第一章：最後十分鐘** 從威奇托飛往華盛頓的航班迄今為止對34歲的機長Jonathan Campos和他的副駕駛、28歲的Sam Lilley來說一直波瀾不驚。這是一條相對較新的航線，一年前在參議員Jerry Moran和威奇托當地官員的推動下才開通，他們希望將華盛頓特區與堪薩斯州人口最多的城市連接起來——這座城市自詡為「世界航空之都」，是Cessna、Beechcraft和Spirit Aerosystems的所在地。\[2\]機組當天從那裡的威奇托德懷特·D·艾森豪威爾國家機場開始了他們的一天，這是在為期四天的航班排班中第二天和第三天之間的20小時休息後重新出發的——此前他們已經飛過了北卡羅來納州夏洛特和路易斯安那州拉法葉。\[1:10\]這就是美國支線航空公司飛行員的生活——二三線城市的酒店、小機場的快餐、兩乘二座位排列的狹窄噴氣式客機。 機長Campos自2019年起在PSA Airlines工作，這是American Airlines的全資支線子公司。他在那裡開始了他的航空公司職業生涯，駕駛的是Canadair Regional Jet，即CRJ——一款由Bombardier在加拿大設計和製造的雙發後置發動機噴氣式飛機，後來也為Mitsubishi代工生產。PSA運營著一支由140架CRJ組成的單一機隊，包括65座的CRJ-700和76座的CRJ-900，所有飛機都塗有American Airlines的塗裝，以American Eagle品牌飛行。大多數乘客可能不會注意到機票和飛機上那行依照法律必須標註的細字：「由PSA Airlines運營」。 在PSA工作五年多的時間裡，Campos大約有一半時間擔任機長，累計飛行時間將近4,000小時，其中四分之三是在CRJ系列上累計的。副駕駛Lilley較晚加入公司，2022年入職，飛行時間剛過2,500小時，其中965小時是在該機型上累計的。兩位飛行員都還處在各自職業生涯的早期階段，都以熱情、技術和專業素養著稱，\[1:9–11\]這些都是他們很可能繼續攀升進入大型航空公司的標誌——這是大多數從「支線」起步的年輕飛行員的共同抱負。 兩位飛行員都不會對2025年1月29日飛往羅納德·雷根華盛頓國家機場的晚間航班感到任何異常。機長Campos此前曾飛往那裡39次；Lilley則飛過43次。\[1:10–11\]他們會熟悉那些常用進場程序的名稱，認得那些導航地標，也了解這個機場急促的運作節奏。 按Enter或點擊以查看全尺寸圖片 N709PS，事故中涉及的CRJ-700，圖為其昔日風采。照片由Jake Oesterreich拍攝。◊◊◊ 在下降穿越華盛頓周邊的中高度空域時，波托馬克TRACON將他們編入了國家機場當前使用進場方式的進場佇列——從南面沿波托馬克河進場的Mount Vernon目視進場程序，對準1號跑道。TRACON將他們遠遠甩到維吉尼亞州南部，然後讓他們掉頭對準一條長長的直線五邊，在當地時間20:43將他們移交給華盛頓塔台。 雖然夜幕早已降臨這座國家首都，但能見度幾乎無限，飛行員們可以看到前方有一長串飛機，沿著一條看不見的三度下滑道向遠處跑道的燈光下降。在飛行員的耳機裡，塔台頻率充滿了繁忙的通話聲，Local管制員將他們一一引導進場，每分鐘降落一架飛機，起飛的飛機則穿插其間。 副駕駛Lilley用PSA的呼號和航班號進行了例行位置報告。「塔台，Bluestreak 5342，Mount Vernon目視進場，跑道1。」 「Bluestreak 5342，華盛頓塔台，風向三二零，風速十七節，陣風二十五節，」管制員回覆。「你們能否使用跑道三三？」\[1:361\] 雖然大多數飛機降落在國家機場的主跑道上（根據使用方向稱為1號或19號跑道），但機場還有另外兩條較短的跑道，分別編號為15/33和4/22，它們與1/19跑道及彼此交叉，形成一個粗略的三角形。這些輔助跑道太短，無法常規承運大型飛機，但PSA較小的CRJ通常可以應付。Campos和Lilley很清楚華盛頓塔台在交通繁忙時喜歡將這些支線噴氣機轉到15/33跑道，以便在1/19跑道上騰出空間。在許多飛入國家機場的支線航空公司中，即使最初獲准降落在1/19跑道，提前計算好降落在15/33跑道的性能數據已成為標準做法，以便飛行員能快速接受或拒絕改換跑道的提議。\[4–3:10:00–3:14:00\] 即使飛行員知道飛機有能力降落在15/33跑道，最終是否接受該跑道提議的決定權仍在他們手中。有些飛行員只要可以就不願降落在那條跑道上，包括排在5342航班前面的那架PSA航班，他們對同樣提議的簡短回覆「今晚不行」，被錄在了塔台的錄音帶中。\[1:360\]但大多數飛行員都意識到接受該提議能讓管制員的工作更輕鬆。 聽到請求後，機長Campos只問了一句：「我們有那條跑道的數據嗎？」他指的是著陸性能數據。 由於提前已經完成了計算，副駕駛Lilley回答說：「是的，我想有，」然後也許是再次核對了一下自己的計算，又補充道：「是的，呃，數據是一樣的。」\[1:361\] Campos不太願意接受。跑道33會帶來更高的工作負荷，因為這是一個盤旋進場程序，要求他們脫離對準跑道1的下滑道，斷開自動駕駛儀改為手動飛行，以地標為參考進行盤旋，並在觸地前才目視對準跑道，同時還要保持進場參考速度和最佳下滑道、聆聽空中交通管制通話、注意觀察周圍飛機。\[1:152–153\]這大概不是Campos想在飛行最後十分鐘做的事情，尤其是他完全可以說「無法接受」、繼續直飛然後降落。但他手裡有數據，而且他是個認真負責的人。「我真的不想，但我想呃呃告訴他們……」他開口說。 「我的意思是，我可以直接告訴他們——」Lilley打斷了他的話，主動提出要拒絕這個請求，就像他們的同事剛才所做的那樣。 但Campos已經下定決心。「算了，沒關係，我們有數據，」他說。「是的，告訴他們我們沒問題。我們飛三三，我們就飛三三。」 Lilley拿起麥克風傳送：「是的，Bluestreak 5342可以飛三三。」 「Bluestreak 5342，在威爾遜大橋改為盤——改為盤旋進場跑道三三，」管制員回覆。「跑道三三允許著陸。」 Lilley複誦了許可，然後Campos開始了所需的進場簡報。「三三，」他開始說。「在呃，高速公路處一千英尺，教堂上空五百英尺。」\[1:362–363\] 按Enter或點擊以查看全尺寸圖片 DCA北向進場路線總覽。使用Google Earth製作。由於33號跑道的盤旋進場是以目視方式進行的，因此只能以地標為參考，而由於FAA沒有發布這套進場的官方程序，各航空公司按照FAA指南自行制定了相應程序。PSA使用的程序是在95號州際公路上的伍德羅·威爾遜大橋脫離跑道1的進場路線，然後沿著295號州際公路——「高速公路」——向東北飛行並下降到一千英尺，接著左轉對準跑道，在位於阿納科斯蒂亞-博林聯合基地的博林教堂——「教堂」——上空以五百英尺的高度通過。\[1:157\]從那裡起，著陸就應該很直接了，除了這兩個參考點外，飛行員沒有太多需要簡報的內容。 副駕駛Lilley確認了Campos的進場簡報，Campos補充說：「我會斷開所有系統，然後我們從那裡開始，」表明他打算在威爾遜大橋斷開自動駕駛儀，這是標準做法。 在管制員與其他各種飛機之間的通話作為背景持續進行時，飛行員完成了著陸檢查單，將襟翼伸出到30度並放下起落架。熟悉的起落架展開轟鳴聲在駕駛艙裡持續了幾秒鐘，然後飛行員確認起落架已放下，設定襟翼45，並確認飛行擾流板已收起。 「著陸前檢查單完成，」Lilley宣布。\[1:364–366\] 窗外，波托馬克河潮汐段巨大的身軀在他們的左右兩側延伸，河岸兩旁是高尚的樹木繁茂的社區，路燈刺破黑暗構成了一個個整齊的小星座。前方，汽車燈光如流水般穿過威爾遜大橋，經過國家港口的MGM酒店與賭場。 20:45，5342航班飛越了大橋，機長Campos宣布：「目視三三。」他斷開了自動駕駛儀，觸發了自動駕駛斷開警告音，幾秒鐘後警告音自動靜音。 Campos完全接管手動操控，向右轉向，脫離了整齊排隊飛向跑道1的佇列，轉而對準295號州際公路。Lilley確認所有檢查均已完成，Campos確認飛機已配置為著陸形態。一切均按手冊執行。\[1:368–369\] 關於其他飛機的通話繼續從揚聲器中傳出，那是一連串穩定的短促通訊聲——飛機不斷湧入、離開和穿過國家機場周邊這個被嚴格控制的空域。 「Jazz 789，聯繫波托馬克離場，再見。」 > \*奇怪的事實：這架Jazz飛機正是後來在2026年3月拉瓜迪亞機場跑道相撞事故中被毀的那一架。 「American 3130，減速對準五邊。」 「正在減速，American 3130。」 「PAT 25，威爾遜大橋南側的飛機是一架CRJ，高度一千兩百英尺，正在盤旋進場跑道三三。」 兩位飛行員都沒有任何跡象表明他們注意到這條通話提到的是他們。在窗外那片密集混亂的燈光中，有一架直升機正被告知要保持目視他們。 「呃呃呃我得改平，」Campos說，同時觀察著他們的高度。 「目視間隔批准，」塔台對那架看不見也聽不到的直升機說。 「American 1630，塔台，跑道1對齊等待，飛機三英里外，盤旋進場跑道三三，另有飛機六英里五邊進場。」 「好的，」Lilley回應Campos的話說。\[1:369–370\] 交叉通話繼續進行，變成了一種持續的背景嗡嗡聲。 「跑道1對齊等待，American 1630。」 「American 72經KATRN，跑道1。」 「MUSL 7，稍等。」 「Bluestreak 5307，繼續滑出到November，地面頻率零點七，再見。」 在駕駛艙中，近地警告系統呼叫「一千」，Lilley重複道：「一千英尺。」 「穩定，擾流板收起，確認復飛高度已設定，」Campos說，重複著他已經說過一千遍的台詞。