走进世界最深最长的海底公路隧道

# 探访世界最深最长的海底公路隧道 来源：https://www.technologyreview.com/2026/06/22/1138821/inside-worlds-deepest-longest-subsea-road-tunnel 这里很冷，非常非常吵，而且——老实说——我感觉*不太*轻松。 此刻我正身处北海海床下约300米（1000英尺）处，在一个黑暗潮湿的洞穴里。气味古怪。我越来越强烈地意识到头顶上方数百万吨海水的压力——每平方英寸超过500磅的力压下来。想象一下，一头*小犀牛*（https://www.cbsnews.com/colorado/news/denver-zoo-joona-baby-rhino-weighs-500-pounds/）踩在一张邮票上。 只有绝妙的工程学在支撑着我不被压扁、淹死、消失。我的安全护目镜起雾了。 仅仅几百米外，有人正准备爆破一面巨大的岩壁。幸运的是，当天早些时候我接受了全面的安全培训，并且戴着一顶特殊的安全帽。“别担心——要是你回不来，我们会把你的东西寄回办公室的，”地质学家 Anne-Merete Gilje 面无表情地告诉我。啊，挪威式的幽默。 > **“这几乎成了一种生活方式。你得有点疯狂才能一直在地下工作。”** > Niclas Brusehed，隧道工长，Implenia公司 我身处挪威标志性峡湾下的这个奇特境地，是为了探访即将成为世界上最长最深的海底公路隧道——名为 Rogfast（“Rogaland Fixed Link”的简称）。我想了解如何建造出一条26.7公里（16.6英里）长、最深点位于海平面以下390米（1280英尺）的高速公路——如此大胆的工程。同时——在一个感觉什么都很难做成、尤其是在美国的时代——我也想让自己确信：雄心勃勃的工程仍然是可能的。我们仍然能够*创造*东西。 挪威人已经拥有世界上最长的海底隧道——14.4公里的 Ryfylke，但 Rogfast 将让它相形见绌。他们的专业能力吸引了来自日本、西班牙、摩洛哥甚至美国多个州的关注，这些州的代表原定于5月（我访问后仅几周）到访现场。他们也想知道挪威是怎么做到的。 答案：大量炸药。 整个工程仿佛是在顽固地拒绝向物理和地质学屈服。“总是很激动人心，”参与该项目的瑞士公司 Implenia 的隧道工长 Niclas Brusehed 告诉我。“每次爆破都创造一个新世界。”不仅仅是隧道本身的爆破——虽然这本身就是一个史诗级的工程——还有巨大的后勤挑战，包括巨大的通风竖井、极端压力、地下环岛，以及复杂的挪威地质。哦，还有水。*太多的水。* “这是海上最长的一次连续爆破，”Implenia 的助理项目经理 John Olaf Østerhus 说。“以前从未做过。我们没法买本书来看看该怎么做。” 好吧，是时候把我的手机从安全服里掏出来了——可不能忘了这个。 ### 在另一个星球上 到达隧道触及海床的岩面时，感觉就像在月球上。那是一个巨大的石板，在一条又长又黑又湿又宽的通道尽头，通道里（勉强）被电灯照亮。运载着数吨岩石的巨型车辆不时隆隆驶过，我们靠到路边让它们通过。 救援避难室遍布整个隧道网络。 图片来源：挪威公共道路管理局 工人们轮班12小时，从早上6点到晚上6点，在地球深处没有自然光能到达的地方工作。工作12天，休息16天。他们在这个潮湿的洞穴里的一张桌子旁吃午饭，周围是贴满安全告示的集装箱式活动板房。“这几乎成了一种生活方式，”Brusehed 笑着说。“你得有点疯狂才能一直在地下工作。” 这些疯狂的工程师们在这里用挪威方式修建隧道。挪威经常使用所谓的“钻爆法”，而不是其他地方更常见的隧道掘进机。这种方法为长距离、复杂、岩石种类多样的作业提供了更大的灵活性。每次爆破大约能推进隧道5到6米。 Rogfast 正在从两端同时向中间开挖以加快进度。建筑公司 Skanska 从北端领建，从 Vestre Bokn 岛开始；Implenia 则与一家名为 Stangeland 的公司合作，从南端的 Randaberg 开挖——也就是我现在所在的位置。两个团队每天都会使用多次激光扫描来持续测量自己的方位，并检查隧道是否准确位于预定位置。两端应该在2029年的某个时候相遇，偏差不超过几厘米。 洞穴像高耸的大教堂，散落着碎石。 图片来源：挪威公共道路管理局 过去几十年里，挪威已经修建了超过1000公里的隧道。这些隧道的深度和长度让埃隆·马斯克的 The Boring Company 迄今为止的最佳成果——拉斯维加斯一条仅2.7公里长、3.6米宽的隧道——看起来相当可怜。该国壮丽的地理环境使得这样的建设成为必要；虽然挪威人自豪于拥有仅次于加拿大的世界第二长海岸线，但在西海岸上下移动需要多次乘坐岛屿间的渡轮，天气不好时渡轮会格外缓慢。 建成后（计划于2033年），Rogfast 应能帮助取消两条渡轮线路，并将西南城市斯塔万格和卑尔根之间原本5小时的车程缩短40分钟。它将让四车道交通深埋于 Boknafjord 和 Kvitsøyfjord 的峡湾之下，其中有一段，在隧道中疾驰的司机与北海海底之间仅相隔50米的岩石。此外，令人愉悦的是，还有两个位于海平面以下220米的海底环岛。 但首要任务是应对那所有的水。 ### 永无止境的战斗 海底隧道的特点在于与海洋进行一场持续的、最终无法获胜的战斗。头顶上方海水的巨大重量和巨大压力意味着水总会找到渗入的方式。“最大的风险就是水量和水压，”Implenia/Stangeland 的项目负责人 Ole Magne Rønning 说。 因此，在隧道工程师进行爆破之前，他们需要检查渗漏。他们会先在前方的岩面上钻几个狭窄的孔，深度达25到30米，以查看有多少水会渗出来。Rønning 说，即使是小规模的探测，也可能在几秒钟内引发一股水流。当未来道路车辆在这些管道中隆隆驶过时，水仍会从岩石中渗出；这些水将被引导到遍布隧道网络的小型储水池中，然后再被泵送出去。 既然完全阻止水流是不可能的，那么策略就是尽可能将其推开。如果岩面前的渗漏量超过某个极限——大约每个孔每分钟4升——那么下一步就是“注浆”：将一种类似水泥的浆液混合物泵入从岩面上方和周围呈扇形分布的新钻孔中。理想情况下，你应该处理前方的渗漏；“处理身后的渗漏要困难得多，”Rønning 说。 在海床深处的一处，我与项目注浆专家 Tarald Johan Nomeland 交谈。他身材高大，留着胡须，也许是我见过的最具挪威人长相的男子之一。他高高地站在我面前，用他那巨大的熊掌般的手握住我的手。注浆是 Nomeland 的家族事业；他父亲也做这个。他热爱这份工作。“一个问题不一定只有一种解决方案，”他一边说，眼睛因兴奋而闪烁，一边描述着与水的无休止战斗。“可能有很多*解决方案*。” 所需的注浆量决定了项目的推进速度。例如，在 Skanska 那一侧，有些星期掌子面能推进30米，而有些星期则只有10米。 岩石本身也让事情变得更加困难。挪威周围的海床是在冰河时期由冰川塑造而成。随着冰川消退，它带走了较软的岩石，雕刻出了这个国家如此著名的峡湾。但这种地质遗产使得挖掘海底隧道尤其棘手。剩下的大部分是坚硬、难以破碎的岩石。 而且不止一种岩石。“有大片区域我们不知道下面有什么，”地质学家 Gilje 说，她是负责整个项目的挪威公共道路管理局的项目经理。在开始任何施工之前，船只沿着计划中的隧道线路从海床采集了岩芯样本。来自海面的地震勘测——类似于在该地区寻找石油的方法——帮助填补了空白。 --- 隧道视野：挪威自豪于拥有世界第二长的海岸线。但这也使得旅行充满挑战。建成后，Rogfast 应能帮助取消两条渡轮线路，并减少沿西海岸长达数小时的旅程。嵌入图片显示了计划中的隧道线路，在地图上标为26.7公里或16.6英里。一张隧道剖面图，从 Harestad 到 Laupland，穿过城市和海洋，深度从海平面以下0到300米不等，并在中间与 Kvitsoy 隧道相接。嵌入的隧道施工图片配有说明：“整个项目是一项非凡的后勤壮举，每天有数百辆车辆和工人深入海底。”两张通风竖井和脚手架的图片说明为：“高大的通风竖井正在隧道中途修建，以引入新鲜空气并排出肮脏的汽车尾气。”最后一张显示工人在钢筋之间的图片说明为：“随着爆破的继续，使用钢筋来支撑岩石。” JOHN MACNEILL（地图）；挪威公共道路管理局（照片） --- 每种岩石都有其独特的挑战，因此工程师们“针对不同问题采用不同技术，”Gilje 解释道。例如，他们发现南段有一部分含有大量千枚岩。千枚岩被认为“适合”作业。它是由页岩、粉砂岩和泥岩随时间结合而成，相当致密，裂缝少，不易透水。然而，它的致密性意味着每次爆破需要更多炸药。它还含有大量石英，爆破时释放到空气中会有毒。因此，工人们会佩戴监测仪来测量暴露量，并在岩面前方喷洒水幕，以防止过多粉尘飘入隧道。 与此同时，线路最北端主要由坚硬的花岗岩和一种类似岩石——片麻岩——构成。两者都很坚硬，但含有裂缝，会使海水渗透过来。 岩石类型也可能在很短的距离内发生变化。因此，在挖掘过程中，大约每隔80米，工程师就会通过岩面发射声波来揭示其秘密，并帮助评估其结构完整性。岩石按1到5级分级，5级最差、最不稳定。“当你达到5级时，它几乎就像土壤。不再是岩石了，”Rønning 说。 这种调查决定了每个段落需要什么样的结构支撑——从像伞一样在岩面上方呈扇形展开的钢筋（用于最坚硬的岩石），到支撑最软弱岩石的钢筋混凝土拱架。为了密封一切，团队会向整个隧道壁喷射一种称为“喷射混凝土”的物质，即混合了加强钢纤维的液体混凝土。之后还会安装塑料防水膜和混凝土衬砌板。 “这将是一个非常安全的隧道，”Gilje 说。“它将持续使用100年。” ### 奇异的危险 虽然我可能不够勇敢，但至少我不会晕船。回到地面后，我登上了一艘小型渡轮，它噗噗作响、摇摇晃晃地从大陆驶向 Kvitsøy——一个由365个独立岛屿和小岛组成的人口稀少的市镇，其约550名居民对此感到非常自豪，尽管这些岛屿大部分是无人居住的岩石块。 在接下来的几年里，Kvitsøy 的人口将经历一个小幅增长，因为其最大的岛屿将接待一个半永久性的承包商和工程师营地，他们正在处理 Rogfast 项目中最复杂的部分：巨大的通风竖井，它们将大致位于隧道长度的一半处，为整个网络引入新鲜空气，并排出污浊空气。 这也是公路隧道比铁路隧道复杂得多的原因之一。汽车排放的废气需要被排出。在施工期间，新鲜空气通过悬挂在天花板上的巨大塑料管流入，但最终，Rogfast 的空气将通过两个从 Kvitsøy 地表向下钻凿、直径9米的竖井进入：一个进风，一个排风。 数百根钢筋被安装以支撑天花板和墙壁。 图片来源：挪威公共道路管理局 建造这些竖井是一个疯狂的过程。首先，从地面向下钻出狭窄的钻孔，直达地表以下210米处的隧道。然后，一个垂直钻机从底部向上穿过钻孔，在上升过程中将竖井扩大至2.4米。 接着，在岛屿表面引爆炸药，向下冲击岩石以扩大竖井。一台大型挖掘机将产生的碎石推入下方尚未爆破的较窄竖井段，让岩石像袜子一样沿着洗衣槽翻滚而下，冲向底部的隧道。卡车运走落下的岩石。这个过程分阶段进行，定期重复，每次将通道再打开一点。全部完成后，竖井壁内会安装钢筋以保持稳固。 在下面，我站在两个通风竖井之一的其中一个导向孔下方。头顶上方是高高耸起的穹顶——一个奇特而美丽的“大教堂”，在灯光下显得嶙峋斑驳。 除了有毒空气，这些工程项目的史诗规模还带来了其他令人惊讶的危险。例如，开车穿过 Rogfast 大约需要30分钟。看起来*并不*那么长，但项目的设计者担心单调的环境可能会让一些司机昏昏欲睡。 工程师们在 Ryfylke 隧道（作为目前最长的海底公路隧道，它一直是其大哥的试验场）就面临着这个问题。隧道通过一个在中间位置打开的大型大厅来缓解单调感，大厅里装有每天变换颜色的灯光。当 Rogfast 建成后，将会邀请艺术家做类似的事情，利用灯光、色彩和形状来保持司机警觉。 然后是环境风险。爆破产生的所有松散岩石该如何处理？工程师预计将产生850万立方米的岩石。足以填满超过2500个奥运会标准游泳池。解决办法是将其带回地面，用于创造新的土地。为此，该项目使用了一艘巨大的驳船，它设计成可以打开船底，一次性倾倒350吨岩石。 但向水中增加更多岩石颗粒会使鱼类呼吸困难，Elizabeth Austdal Paulen 说，她是 Implenia 在该项目的环境负责人，也是我和她一起乘坐那趟刮着大风（并且很快将变得多余）的渡轮前往 Kvitsøy 的同伴。她的团队实时监测颗粒物水平：如果颗粒物计数过高，倾倒必须暂停，直到新的岩石已经沉到海床。目标是保护龙虾捕捞（当地经济的重要部分），并保护鳕鱼的繁殖期——我访问时正好碰上鳕鱼繁殖期。 最后，当然，在这一切之上，还有众多危险威胁着实际执行所有工作的工人们