根据这篇非凡的文章，布莱兹·帕斯卡发明了公交车。

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公交车的发明 - 《进行中的工作》杂志

来源：https://worksinprogress.co/issue/the-invention-of-buses/?utm_source=substack&utm_medium=email 公交车似乎并不是那种需要被“发明”的东西。任何人都能看出轮子需要被发明，而且还需要一些进一步的创新才能造出足够大的马车，让相当多的人可以同时乘坐。然而，一旦大马车被发明出来，我们可能会认为人们自然而然就开始让它们按固定时刻表在固定地点之间运行。这种做法在今天如此普遍，其优势如此明显，以至于它似乎并不需要主动的创新。但令人惊讶的是，事实并非如此。在世界上出现第一辆公交车之前的数千年里，人类已经拥有成千上万辆轮式车辆。我们确切地知道是谁发明了公交车、他是在何时发明的，以及他的发明传播到全世界的速度有多快。

谷歌地图。大马士革的古代城市肌理。这些道路中几乎没有一条宽到足以让马车通过，也没有一条宽到能让两辆马车相向而行。在1600年之前，这种纯步行的城市形态是各国大多数城镇的典型特征。

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谷歌地图。

公交车背后的基础技术当然是轮子。陶轮大约在公元前4000年于美索不达米亚出现，而轮子开始用于运输则是在公元前3500年之后的一段时间。然而，在很长一段时间里，轮子并不是一项改变世界的技术。早期的马车既危险又缓慢，而道路基础设施通常也太过糟糕，使它们难以发挥很大作用。许多世纪以来，马车在人类交通中扮演的角色相当有限。人们如果想快速到达某地就骑马，货物则用驮畜运输，奢侈出行乘坐轿子或肩舆，其他所有出行目的一律步行。在欧洲以外地区，轿子一直使用到二十世纪：1930年代香港的影像资料（https://www.youtube.com/watch?v=IpjA1VHUAgo）仍然显示，身着西装的年轻商人在使用这种古老的奢侈交通方式。

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维基共享资源。轿子总是比步行慢，而且也不可能太舒服。但它们对于在肮脏的街道上保持衣物清洁很有用，当然也是一种显示地位、避免与较低社会阶层人士发生不愉快接触的手段。在世界某些地区，它们一直存续到二十世纪。

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在近代早期的欧洲，随着悬挂技术的改进，以及政府和私营企业共同铺设了像样的道路，马车的使用有所增加。四轮敞篷马车、布鲁姆马车、活顶四轮马车、双轮轻便马车和轻便旅行马车取代了轿子，成为奢侈出行的选择，并开始适用于长途旅行。出租车变得普遍，伦敦、巴黎和纽约等城市出现了大规模的车队，其叫车方式与今天的机动车出租车颇为相似。到了十九世纪，精英家庭保有私人马车，而中产阶级则依赖各种车辆共享和租赁安排。

大英博物馆。城际驿马车在物理形态上与公交车非常相似，而且已经具备了双层座位，这种双层座位至今仍保留在伦敦的公交车上。

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大英博物馆

一套成熟的商业化马车系统也应运而生，用于运送乘客和邮件等高价值货物。但在几个关键方面，这些驿马车或“公共马车”与公交车并不相同。驿马车只在城市之间运行，从不在城市内部运行；座位必须提前预订；而且它们只在休息或换马时停车，不会沿途搭载额外的乘客。

第一个发明真正意义上的公交车的人是博学家布莱兹·帕斯卡，他最为人熟知的是以他命名的“帕斯卡赌注”。显然是从第一性原理出发，帕斯卡发展出了现代公交服务的所有关键原则：固定的城市内线路、固定的票价、固定的上下车地点。他创办了一家公司，在巴黎运营“五苏马车”。1662年3月18日，世界上第一条定期公交服务开始运营。

不幸的是，帕斯卡没有预料到公交服务历史上的宿敌之一：糟糕的监管。巴黎高等法院（一种市政管理机构）禁止劳工和工匠使用公交车，显然是为了确保“资产阶级和功勋阶层的更大舒适与自由”。这使公众舆论转而反对“五苏马车”，巴黎人开始抗议它们并干扰其运营。当局起初威胁要严加惩罚，但正如今天一样，巴黎人并不容易被驯服。到1677年，该公司放弃并停止了服务。公交车这个想法本身似乎也被遗忘了。

第二次、也是持久性的公交车发明发生在150年之后，地点是布列塔尼的小城南特。发明者是一位名叫斯坦尼斯拉斯·博德里的前军人，他与帕斯卡是完全不同的人物。博德里在南特郊区经营着一家公共浴场。为了吸引更多顾客，他开始提供一种类似班车的服务——一辆穿越城市的马车，沿途在固定地点接人。随着时间推移，他注意到许多人使用他的班车并不是为了去浴场，而是为了在其他某个上车点下车。实际上，他是无意间开启了一项公交服务。

南特岛。十九世纪的南特并非无足轻重之地，但它远小于欧洲的那些大都市，也远非对公交车潜在需求最大的地方。公交车在那里发展起来纯属偶然。这张图片展示的是博德里发明之后几十年的南特。

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南特岛

博德里灵光一现，迅速成立了一家公交公司。他的首批公交车于1826年9月30日开始运营，公司旋即大获成功。到1828年1月，它已在23500法郎的初始投资上获利8200法郎。博德里很快开始在波尔多和里昂运营服务，并于1828年说服巴黎当局准许他在巴黎引入一项服务。八个月内，博德里就雇用了200名车夫和800匹马（https://transitmap.net/store/product/1830-omnibus-paris/），他的马车运送的乘客远远超过250万人次。

遗憾的是，博德里没能活着享受他所开创的伟大变革。1830年的经济衰退一度使他的公司面临破产，博德里开枪自尽。他的绝望为时过早：在他死后，他的公司适应了形势，存活下来并蓬勃发展。如今巴黎强大的公共交通运营商RATP，正是通过一系列合并和转型，直接承继自他的公司。

维基共享资源。博德里聘请了一位名叫乔治·希利比尔的英国人来设计一款专为公交使用优化的马车。希利比尔随后将他的发明带回英国，开通了伦敦的第一条公交服务。

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一旦公交车的基本理念被发展出来，公交服务便以惊人的速度传遍世界。博德里曾委托一位名叫乔治·希利比尔的英国人设计他的公交车，而希利比尔认为同样的理念没有理由不能在英国奏效。他回到伦敦，于1829年开始运营一项公共马车服务。其他英国城市在1830年代纷纷跟进。纽约的第一批公交车在同一年开始运营；费城于1831年跟进，波士顿于1835年跟进。到1850年，西欧大多数主要城市都已拥有马拉公交网络。这些网络变得相当庞大。1850年，伦敦约有800辆公交车，按人均计算，已经大约是今天的一半。

快速的创新在十九世纪余下的时间里持续重塑着公共交通。在1870年代，马拉有轨电车在许多地方取代了公交车，尤其是在美国。在1890年代，电动有轨电车席卷全球，提供了比马拉车辆好得多的服务，尽管前期成本更高。在1900年代，机动公交车开始出现，到第一次世界大战开始时，基本上取代了马拉公交车。

Flickr。许多公交线路极受欢迎，公交公司不断寻求办法在车上塞进更多人。

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Flickr。

公交车的普及促使私人马车保有量急剧下降。十九世纪初伦敦的富人区常常有“马厩巷”：像贝尔格莱维亚这样的上流社区里，每处房产都有自己的马车房，背靠马厩巷；而像伊斯灵顿这样的中产阶级社区，马厩巷则常常设有集体马厩，供共享或租赁的马车使用。在十九世纪后期的开发中，马厩巷消失了，许多老马厩巷被改造成住房或作坊。因此，十九世纪展现出了与二十世纪相反的趋势：公共交通从私人交通工具手中夺走了市场份额。

公交车的发明揭示了技术史上一些更广泛的真理。其一，事后看来显而易见的思想，事前并非如此。德国作家托马斯·曼曾评论说，所有正常的学童都能唱《雅克兄弟》和《伦敦桥要塌了》这样的轮唱曲，但他们这样做时，无意中预设了对位法（https://en.wikipedia.org/wiki/Counterpoint）这一奇迹——它是音乐史上一些最伟大的天才呕心沥血创造出来的。今天，全世界数百万辆行驶在固定线路、按固定时刻表运行的大型车辆，也与此有类似之处。

第二个道理是，一些关键的发明是商业模式，而非物理技术。在帕斯卡的天才和博德里班车的偶然带来了公交时刻表这一想法之前，轮式车辆已经存在了数千年。技术进步当然极其重要。但我们现有的物理技术储备中，已经蕴含着成千上万种可能改变我们生活的应用，正如博德里的公交车改变了我们先辈的生活一样。