风帆动力的回归：货船重返风能时代

# 风帆动力的回归：货轮重新拥抱风能 来源：https://gcaptain.com/the-return-of-sail-power-cargo-ships-are-turning-back-to-the-wind/ 一百多年来，商业航运持续远离风帆动力。如今，它们正在回归。 在全球船队中，船东们正为散货船、油轮到集装箱船等各类船舶安装高耸的转子风帆、刚性翼帆和吸附式系统。LNG运输船可能是下一个应用领域。 其目的并非让现代货轮倒退回帆船时代。相反，这些系统旨在与传统发动机协同工作，在条件允许时利用风能降低燃油消耗。 曾经的小众实验正逐渐演变为商业航运中一个真实的细分市场。 国际风帆协会表示，目前已有超过100艘大型商船配备了现代风力推进系统，总载重吨位超过500万吨。 这仍只占全球船队的一小部分，但船舶正变得更大，船东们对此日益熟悉，项目也更加雄心勃勃。 2026年出现的多个迹象表明，风力辅助推进正超越示范阶段。 其中最重大的动向来自马士基公司。该公司计划在其一艘8700标准箱集装箱船上安装35米高的转子风帆，并预计于2027年在跨大西洋常规航线服务上开始测试。 该项目将成为转子风帆首次在集装箱船上安装的标志性案例。 转子风帆看起来更像是巨大的垂直圆柱体而非传统帆。当风绕其流动时，它会旋转并通过马格努斯效应产生气动升力，从而产生推力，减轻船舶发动机的负荷。 这一概念已有一百多年历史，但现代控制系统和材料使其在曾经难以想象的船舶规模上得以实用。 淡水河谷公司旗下40万载重吨的“索哈马克斯”号——世界上最大的矿砂船之一——已装备了五座35米高的转子风帆。该系统预计将减少高达6%的燃油消耗。淡水河谷还计划在未来的乙醇动力超大型矿砂船上使用转子风帆。 **淡水河谷索哈马克斯号配备Anemoi转子风帆** Anemoi Marine Technologies完成在40万载重吨超大型矿砂船（VLOC）“索哈马克斯”号上安装五座转子风帆，使其成为迄今为止应用风力推进技术的最大船舶。图片：Anemoi Marine Technologies/淡水河谷 油轮是下一个重点。 为日本出光油轮公司建造的两艘超大型原油运输船（VLCC）计划在2028年投入运营时安装Norsepower转子风帆，将风力辅助推进应用于一些最大的在航船舶。 LNG航运可能紧随其后。韩国船级社、现代重工、BAR Technologies和利比里亚船旗国注册处最近宣布了相关计划，研究为一艘174,000立方米LNG运输船配备BAR Technologies的WindWings系统。 该设计将船舶居住舱前移，为甲板上的大型刚性帆腾出空间。项目将研究将该系统应用于LNG运输船的技术、安全和法规挑战。 这一点意义重大，因为LNG运输船是商业运营中最复杂、调度最紧张的船舶之一。 如果风力推进能在此类船舶上发挥作用，将进一步证明该技术正在进入主流。 并非所有项目都仅为辅助发动机而设计。 法国的“Neoliner Origin”号于2025年交付，使用了两根76米高的碳纤维桅杆，搭载约3000平方米帆面，旨在为船舶跨大西洋航行提供主要推进力。这艘136米长的滚装船可在欧洲和北美之间运输汽车、集装箱和其他货物。 **Neoliner Origin驶离土耳其RMK船厂进行海试** Neoliner Origin驶离土耳其RMK船厂进行海试。图片由NEOLINE提供 空客公司对新一代滚装船采用了类似思路，设计用于通过结合风力推进、替代燃料和优化航线，在跨大西洋航线运输飞机部件。 结果形成了一种新旧交融的奇特景象：世界上一些最先进的供应链开始再次依赖航运业最古老的推进动力之一。 风帆本身也在快速演变。 部分系统使用旋转圆柱体。其他则类似垂直安装在甲板上的飞机机翼。Bound4blue公司的eSAIL利用吸附力增加气动升力，而其他开发商正在研究刚性翼型、自动控制翼面和软帆系统。 马士基油轮公司已在其MR型油轮船队中推广eSAIL系统，而果汁运输船“大西洋果园”号已安装了四座26米高的吸附式风帆。 在大多数情况下，船员无需站在甲板上手工调整风帆。这些系统高度自动化，可根据风速、风向、船速和航向自行调节。气象航线规划软件还能帮助船舶轻微调整航向，以捕捉更多风力，同时不会显著干扰船期。 这种整合正变得越来越重要。挪威近期启动了WINTEGRATE计划，汇集了康士伯海事、DNV、Odfjell、Norsepower和Bound4blue等公司。 其理念是不再将风力推进视为额外加装在船上的独立设备，而是将其与发动机、电池、电力管理系统和航行计划深度整合。 这种转变可能对该技术的未来至关重要。 风力推进背后的物理原理并未改变。但经济性已发生变化。 船东正面临越来越大的压力，需降低燃油消耗和排放，而许多低碳燃料仍然昂贵、稀缺或无法大规模供应。 相比之下，风能是免费的。 它还提供了航运脱碳进程中相对罕见的一种可能：一项常可改装至现有船舶上的技术。 节省效果在很大程度上取决于船舶、航线和天气。 行业估计通常认为改装项目的燃油节省幅度在个位数百分比至略高于10%之间，而围绕风力推进专门设计的新造船舶有望实现更大的节省。 这听起来可能不算革命性。 但在一艘每年燃烧数千吨燃料的大型远洋船舶上，即使适度的节省也能迅速累积。 仍存在诸多限制。 风是不可预测的。风帆占据甲板空间。系统需要承受恶劣天气、腐蚀和货物操作。桥梁、起重机和码头可能限制设备安装的高度或位置。 某些航线也比其他航线更适合风力推进。 法规也仍在完善中。 国际海事组织已开始制定风力推进和风力辅助系统的临时安全指南，预计本十年末将发布首份指南。 但该行业现在拥有了一项几年前还不具备的东西：真实的运营经验。 油轮、散货船、滚装船和普通货船正使用这些系统积累商业航行时间。船厂正在学习如何安装它们。船级社正在为其制定规则。制造商正在扩大生产规模。 这并不意味着商业航运正倒退回帆船时代。 发动机对于遵守船期、操纵、恶劣天气和港口作业仍将必不可少。许多船舶还将依赖替代燃料、电池和其他节能技术。 风能将仅成为推进动力组合中的一部分。 而这可能是最重要的改变。 在花费一个多世纪试图摆脱对风的依赖后，航运业开始意识到，当风在正确方向吹拂时，没有理由忽视这种免费能源。 logo ## 订阅每日海事洞察 注册gCaptain简报，永不错过最新动态 ### — 受我们107,396名会员信赖