中国电动汽车市场蓬勃发展，但有一个问题

# 中国电动汽车市场蓬勃发展。但有一个问题 来源：https://www.wired.com/story/china-millions-of-evs-battery-recycling/ 经过过去十年打造全球最大电动汽车市场，中国正面临这一成功带来的一个后果：越来越多的电池即将达到使用寿命终点。 中国电池驱动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）的年销量已从2018年约100万辆飙升至2025年超过1600万辆。由于电动汽车电池通常可使用约八年，中国正进入第一波电池退役高潮。 需要处理或再加工的电池数量预计将在未来几年迅速增长，这给该国带来了重大的废物管理和回收挑战。 中国去年报告了40万公吨（https://gxt.fujian.gov.cn/jdhy/zcjd/qtzcwjjd/202601/t20260119_7082068.htm）电动汽车电池废弃物。中美研究人员的一项联合研究（https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S209580992600189X#b0065）预计，这一数字到2030年可能增长至169万公吨，到2040年达到2239万公吨。 多年来，电动汽车批评者一直认为其环境效益被夸大了。电动汽车确实消除了尾气排放，但其全生命周期影响——包括废弃锂离子电池带来的环境和安全风险——仍然令人担忧。各国政府大体上还是选择加速电动汽车普及，寄希望于回收系统最终能跟上。 中国早期就开始建设回收体系，并已形成足够的标称产能来应对即将到来的浪潮。但该国大量的退役电池供应仍持续流入未经认证的回收商手中，这带来了与污染和不当处置相关的严重环境和安全风险。2024年江西公布的一起案件中，一家无资质公司被发现不当拆解了364公吨废弃磷酸铁锂电池。由此造成的污染导致6英亩森林植被死亡，并毁坏了超过420立方英尺的立木。 尽管回收技术有所改进，但维持电池回收业务的盈利仍具挑战。由于中国在电动汽车普及方面领先全球，北京如何应对电池退役的风险与机遇，可能有助于塑造该行业的全球模式。 中国早在2018年就开始建立正式的电动汽车电池回收体系。此后，已有150多家公司被列入政府认证的“白名单”，获准处理退役汽车电池。 到2023年，认证企业的年处理产能合计达62.3万公吨，是当年退役电池数量的1.5倍以上。但实际处理的电池仅约25%，突显了回收工作的缺口。 中国财经新闻媒体Yicai今年早些时候发布的一项调查揭示了官方产能与实际运营之间的差距。其记者试图联系白名单上的每一家公司，结果发现超过100家已不再运营或无法联系。 在一篇题为“The Urgency to Regulate Informal EV Battery Recycling in China”的论文中，研究人员将中国控制非正规市场的努力描述为“一场打不赢的仗”。 “不当的电池拆解会导致中毒、爆炸和火灾，废水被排入河流，污染物渗入地下水并污染土壤，”马里兰大学教授、该论文合著者Laixiang Sun告诉Inside Climate News。 “电池中含有锂、铜和镍，”伍斯特理工学院机械工程教授Yan Wang说，“你不能把它们随意丢弃到环境中。” Yan Wang也是美国最大的电池回收公司之一Ascend Elements的联合创始人。他于2015年至2022年担任该公司首席科学家。 中国庞大的非正规经营者网络正在压低认证回收商的价格。他们能为退役电池支付更高价格，因为规避了与安全测试、拆解和污染控制相关的许多成本。对车主来说，把电池卖给他们往往也更为方便。 由于退役电池仍具有经济价值，它们很少直接进入垃圾填埋场。原则上，状况良好的电池可被重新用于要求较低的场景，其他电池则可回收为新电池的原材料。 然而，再利用要求回收商对电池包、模组，有时甚至单个电芯进行测试和分级。这是一个技术复杂且成本高昂的过程。例如，特斯拉Model Y的电池包可能包含超过4000个独立电芯。 无证经营者可以跳过大部分测试，以低得多的成本拆解电池包。一些人随后将旧电芯用于未经批准的场景，包括后装增程电池包。由于电芯可能未经适当测试，这些改装可能带来重大的火灾和安全风险。 11月，一辆小米SU7电动轿车在江苏省常州市起火。车主后向Sanxiang Metropolis Daily表示，涉事电池是后装增程器，而非车辆原厂电池。 将电池回收为原材料似乎是一条更具商业前景的路径。 企业可将电池加工成“黑粉”——一种含有锂、钴、镍、锰、石墨等材料的粉末。这些材料随后可被分离、提纯并用于新电池。一些先进工艺可回收某些关键电池材料超过95%的份额。 缺乏技术和基础设施的无证回收商不太可能实现如此高的回收率。他们的低成本不仅以环境为代价，还以面临有毒物质暴露风险的工人为代价。 “这关乎健康、人权，以及空气、水和土壤的污染，”Sun说，“这是一个巨大的问题。” Sun（https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2590332226001028）的研究估计，2023年无证回收商处理了近27万公吨退役电池。该研究预测，若无果断干预，通过非正规渠道流通的电池数量到2030年可能达到126万吨，到2040年达到1679万吨。 中国可以通过要求汽车制造商承担更大的电池回收责任、对非正规回收商实施更严格管控，以及为消费者和认证回收商提供激励措施，来显著改善这些结果。 该研究得出结论，在这样的情景下，到2030年认证企业可处理60%的退役电动汽车电池，到2060年达到92%。 一项管理电动汽车电池回收的新国家法规（https://www.ndrc.gov.cn/fggz/hjyzy/zyzhlyhxhjj/202603/t20260317_1404213.html）于4月1日生效。中国正在采用类似于欧洲“电池护照”的做法，要求汽车制造商承担更多收集和回收退役电池的责任。从退役车辆上拆下的电池必须通过批准渠道流转，并由认证企业处理。 但Sun表示，还有更多工作要做。仅靠政府努力无法解决问题。 “汽车制造商必须承担责任，即使这会推高成本，”他说。 “车主也必须意识到自己的责任。他们需要愿意牺牲一点金钱，而不是把电池卖给非正规回收商。” 这一挑战并非中国独有。在世界范围内，电池回收已被证明难以盈利。 Ascend Elements在佐治亚州和肯塔基州的设施上投入巨资，并在2021年之后筹集了超过10亿美元。但高昂的建设成本、美国电动汽车需求减弱，以及联邦支持的不确定性，使其扩张难以持续。该公司于4月申请了第11章破产保护。 “我们是这类公司中的第一家，”Yan Wang说，并指出他并未参与公司日常运营。“做第一个意味着你总会犯错。” 另外两家北美主要电池回收商Li-Cycle和Lithion Technologies于2025年进入破产程序。总部位于瑞士的大宗商品贸易和矿业公司Glencore已接管Li-Cycle。 Glencore未回应Inside Climate News的置评请求。联系Ascend Elements和Lithion Technologies的尝试未成功，因为其列出的电子邮件地址和电话号码已不再有效。 Yan Wang和Sun一致认为，中国拥有足够的认证回收产能来应对即将到来的退役电动汽车电池浪潮。凭借庞大且快速增长的动力电池供应，中国也已崛起为全球电动汽车电池回收（https://restofworld.org/2026/ev-battery-recycling-china-us/）的领导者。 但除非北京能够阻止退役电池流入非正规市场，否则该国可能重蹈常见的发展模式：快速工业增长之后迎来新一轮污染。 *本报道最初由Inside Climate News（https://insideclimatenews.org/news/30072026/china-ev-battery-recycling-safety-risks/）发布，现经Climate Desk（https://www.climatedesk.org/）合作转载。*