旧金山Market Street的衰落

# 市场街之死 来源：https://www.noahpinion.blog/p/the-death-of-market-street [](https://substackcdn.com/image/fetch/$s_!zchv!,f_auto,q_auto:good,fl_progressive:steep/https%3A%2F%2Fsubstack-post-media.s3.amazonaws.com%2Fpublic%2Fimages%2F7b8e27bc-1fe1-4689-b4b0-20e9ccb412bc_1024x771.jpeg) 我依然记得第一次踏上市场街的情景。那时我是大一新生，大城市对我来说还很陌生。我感觉自己仿佛在人流的海洋中畅游；鳞次栉比的商铺和酒店宛如巨人建造的奇观。 如今，那条市场街已不复存在。取而代之的是旧金山市中心一片巨大的空旷沥青场地——在阳光炙烤下，这片荒凉的灰色废地除了偶尔驶过的公交车和零星几辆自行车外，空无一物。 [](https://substackcdn.com/image/fetch/$s_!WaPk!,f_auto,q_auto:good,fl_progressive:steep/https%3A%2F%2Fsubstack-post-media.s3.amazonaws.com%2Fpublic%2Fimages%2Febd89d4f-72a2-4325-9ac1-3040e73709c8_2048x1542.jpeg) 在这片空旷荒地的两侧，宽阔的人行道上行人寥寥，店铺门窗紧闭，偶尔可见几家小型的、门庭冷落的连锁零售店。在某个周一的正午，昔日繁忙的旧金山商业中心竟显露出一派荒芜景象。 [](https://substackcdn.com/image/fetch/$s_!dGD3!,f_auto,q_auto:good,fl_progressive:steep/https%3A%2F%2Fsubstack-post-media.s3.amazonaws.com%2Fpublic%2Fimages%2F059d589e-5bc3-47b7-939f-8abe466f0e56_2048x1542.jpeg) 究竟发生了什么？事实上，市场街的衰败源于多重因素： 1. 该市于2019年决定禁止汽车通行（公交车除外）的政策 2. 2020年代初的犯罪浪潮 3. 疫情爆发及远程办公的普及 后两者共同构成了所谓的"厄运循环（https://www.wsj.com/real-estate/commercial/san-francisco-crime-downtown-doom-loop-e5fcd7ba）"。关于此已有诸多讨论，这里仅作简述。 疫情及其引发的经济社会变革毫无征兆地降临。但旧金山尤其易受冲击。与许多美国城市类似，20世纪的城市规划和分区条例将办公大楼集中于市中心，而住宅区则散布在外围。这意味着一旦人们停止前往市中心工作，该区域便会骤然空荡——因为几乎无人居住。相比之下，欧洲和亚洲的大城市市中心通常都是混合功能区。（由于科技产业的集中，旧金山远程办公的转变也更为显著。） 犯罪浪潮是另一重冲击。尽管旧金山避免了2020年西雅图、波特兰和洛杉矶等其他西海岸城市遭遇的破坏性骚乱，但市中心仍发生了大量抢劫事件（https://projects.sfchronicle.com/2020/vandalism-map/）——尤其集中在联合广场及市场街的旧金山购物中心周边。即便疫情结束后，旧金山仍深受全州范围内"砸抢式"商店盗窃（https://www.businessinsider.com/san-francisco-stores-board-up-windows-smash-grab-thefts-2021-12）的困扰（https://www.youtube.com/watch?v=rkBRAiDVY0Q）。事态严重到美国鹰牌服饰甚至起诉旧金山购物中心（https://www.retaildive.com/news/american-eagle-lawsuit-westfield-san-francisco-centre-retail-crime-neglect/693802/），指控其疏于防范犯罪，并报告其市中心门店发生了100多起严重暴力与骚扰事件。 犯罪与荒芜相互滋长。人流减少意味着缺乏"街头守望"来震慑财产犯罪。财产犯罪与人流萎缩迫使店铺关闭。店铺减少导致人流进一步下滑，如此恶性循环。市中心的衰败在2026年1月达到顶峰——标志性的旧金山购物中心正式关闭，这座曾构成市场街商业心脏的商场已被"厄运循环"彻底掏空（https://www.wsj.com/real-estate/commercial/san-francisco-centre-falling-value-93e50970）。如今，它如幽灵般矗立在鲍威尔街车站周边区域： [](https://substackcdn.com/image/fetch/$s_!ZEaw!,f_auto,q_auto:good,fl_progressive:steep/https%3A%2F%2Fsubstack-post-media.s3.amazonaws.com%2Fpublic%2Fimages%2Fab10bb08-f97e-4b6c-98f8-2868b247ea21_2048x1542.jpeg) 鲍威尔街与市场街的交汇处，曾挤满游客、购物者和街头小贩而生机勃勃，如今几乎空无一人，仅剩孤零零的队伍等待搭乘标志性的缆车： [](https://substackcdn.com/image/fetch/$s_!0zHk!,f_auto,q_auto:good,fl_progressive:steep/https%3A%2F%2Fsubstack-post-media.s3.amazonaws.com%2Fpublic%2Fimages%2F0198f53b-44cc-4406-9d4b-3c3cbd314e28_2048x1542.jpeg) 但近年来，市场街终于现出一丝复苏的曙光。首先，犯罪率开始下降。仅2025年，财产犯罪就下降了27%（https://www.sanfranciscopolice.org/news/san-francisco-has-lowest-homicide-rate-70-years-declines），其中入室盗窃下降29%，盗窃案（包括零售盗窃）下降22%，抢劫案下降24%。2026年（https://www.sfchronicle.com/crime/article/san-francisco-homicide-data-22322670.php），这一趋势仍在持续。其原因颇为有趣，但此处暂不展开。总之，这使市中心的安全感与秩序感显著提升。旧金山遍地瘾君子和危险流浪者的刻板印象虽在少数区域仍属现实，但从鲍威尔街到海湾的这片区域，已不再宛如末日电影场景。 与此同时，商业区也显示出些许迟缓的复苏迹象。人工智能热潮正推动办公空间需求出现（温和的）反弹（https://www.wsj.com/real-estate/commercial/san-francisco-office-real-estate-market-84683810）。部分办公楼正被改造为住宅（https://www.ktvu.com/news/former-nordstrom-rack-become-apartments-san-francisco-ramps-up-housing-push），这燃起了旧金山市中心终将转变为混合功能区的希望。为复苏2020年遭受重创的联合广场而付出的集中努力（https://sfstandard.com/2026/08/24/union-square-san-francisco-turnaround/）已初见成效。此外，企业（https://finance.yahoo.com/small-business/articles/bay-area-companies-want-employees-120000873.html）与旧金山市政府（https://abc7news.com/post/8000-san-francisco-city-workers-return-office-4-days-week-giving-boost-local-businesses/17573097/）均开始推行返岗办公政策。 然而，市场街依旧是一片死寂。工作日的人流量仍比2019年低50%。 "厄运循环"造成的创伤需要更多时间与努力才能愈合。需鼓励零售企业入驻，拆除重建废弃建筑，进一步降低犯罪率……这一切都需要数年时光。 但导致这条旧金山最重要街道衰亡的另一因素，早在疫情前就已浮现：禁止汽车通行。 近年来，全球多个城市（https://www.theguardian.com/cities/2015/dec/09/car-free-city-oslo-helsinki-copenhagen）在市中心尝试了无车区与交通限行政策。其中最著名的是巴黎（https://tnova.fr/economie-social/logement-politique-de-la-ville/comment-paris-a-mene-sa-revolution-des-mobilites/?utm_source=chatgpt.com），其采取的措施包括：设立交通限行区（https://www.bloomberg.com/news/features/2024-11-05/paris-traffic-ban-city-steps-up-campaign-against-car-congestion）、扩大步行街范围（https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-01-09/mayor-anne-hidalgo-pushes-pedestrian-paris-plans-yet-further）、以及在周日和节假日实施道路封闭（https://en.wikipedia.org/wiki/Paris_Breathes）。疫情前夕，旧金山决定推行一项自认为体现同样理念的计划（https://www.sfmta.com/blog/update-car-free-market-street-and-faq）：禁止所有汽车驶入市中心的市场街。 但市场街虽禁止了汽车，却未禁止公交车、送货卡车和特许出租车。这符合现代进步主义城市规划"公共交通好、私家车坏"的普遍思维。然而，公交车与汽车一样容易夺人性命，这导致市场街行人寥寥。这从数学上注定了市场街会变得更荒凉：汽车被清除了，行人却未增加。 该政策的直接成本显而易见。当人们无法在市场街的停车场停车，当Uber和Lyft无法在此接送乘客时，沿街商户的吸引力自然下降。诚然，人们可以骑车或乘地铁，但并非人人愿意如此——他们宁愿选择其他区域的餐厅或商店。此外，市场街的餐厅如今无法提供送餐服务，断送了一项重要收入来源。这或许解释了为何市场街受"厄运循环"冲击更为严重。 但旧金山将汽车从市场街抹去却未以任何事物填补，究竟**获得了什么**？汽车会制造些许污染（尽管现代汽车已非常清洁），此举消除了污染。误入机动车道的行人被撞风险有所降低（但仍存危险）。这些收益实在微不足道。 自行车流量呢？理论上，被车撞击风险的降低应能吸引更多骑行者途经市场街。但事实上，该街的自行车流量远**低于**疫情前水平： 这很大程度上源于"厄运循环"——市场街可供骑行者光顾的店铺本就寥寥，因此他们缺乏前往的理由。然而，市中心大部分区域并未如市场街般彻底衰败，按理说骑行者可利用此街前往海滨区、唐人街等地。但他们并未这样做。如今在市场街看到骑行者已属罕见。 原因之一可能是：尽管该市计划将无车区的市场街改造得更适宜骑行，但相关计划从未真正落实。因此，骑自行车或电动滑板车在此通行仍相当危险——可能陷于轨道，也可能被公交车或卡车撞击。 X用户@paularambles（"paula"）于2026年8月12日18:29发布："提醒：在市场街骑自行车/滑板车跨越电车轨道时务必加倍小心。极其危险。"（4.46万浏览量·8条回复·3次转发·83次点赞）(https://x.com/paularambles/status/2087607527211208986) 事实上，这种草率的执行是市场街封路计划的普遍特征。Josh Koehn在2023年发表了一篇精彩文章（https://sfstandard.com/2023/12/05/san-francisco-market-street-pandemic-big-plans-collapsed/），剖析该计划如何从初衷逐步退化： > 一项名为"更优市场街"的6亿美元基建项目，承诺打造一条未来主义林荫道，通过抬升人行道为自行车和滑板车设置安全隔离带，将小型轮式交通工具与快速公交线、复古有轨电车及行人分离……倡导者称，市场街的新蓝图将创造一条更安全、充满活力的多模式交通大道……历时十多年的规划致力于市场街改造……但除第五至第八街区间的三段道路进行适度升级外，其余资金均已蒸发……"更优市场街"的造价在突破十亿美元后被压缩至仍令人咋舌的6.04亿美元（https://archive.ph/o/pFTPP/https://sfstandard.com/2022/04/01/van-ness-brt-bus-rapid-transit-history-timeline/），几乎是备受争议的凡内斯大道改造项目的两倍……市政官员宣布取消人行道抬升式自行车道时，曾激怒了街道安全倡导者。 旧金山的行政能力匮乏与此密切相关；持续的预算超支必然导致宏伟项目缩水。疫情也显然造成了阻碍。但市场街蓝图夭折的部分原因在于——**该蓝图本身就不够高明**。 细观巴黎便会发现，该市的限车措施旨在**创造行人专属空间**。在塞纳河岸等特定区域，巴黎不仅禁止汽车通行（https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-01-09/mayor-anne-hidalgo-pushes-pedestrian-paris-plans-yet-further），还禁止公交车和卡车进入，以确保行人安全漫步。巴黎在特定时段（https://en.wikipedia.org/wiki/Paris_Breathes）也为行人预留了更大范围的专属区域。 但市场街**并未增加任何行人专区**。人们仍只能在人行道行走。若在特定时段将整条街道划为步行区——如同旧金山对巴伦西亚街的做法——这类临时步行活动可成为定期吸引人潮的事件，包括农贸市场、街头音乐会等趣味活动。这些都能为人们提供在市场街漫步的理由，甚至无需等待新商户入驻。 另一种方案是：若旧金山永久禁止部分路段的公交车和卡车通行，该段道路可转变为行人公共广场，类似时代广场中心地带。 旧金山市政府及其政策背后的众多倡导团体与非营利组织，似乎固守着"自行车和公交车好、汽车坏"的简单法则，而非思考如何创造人们真正愿意漫步的空间。 这是一种以**交通模式**而非**公共空间**为核心的思维方式。它将市场街这类区域默认为人们往返A地到B地的**通道**，而非真正的**目的地**。市场街的禁车令只关乎强制人们以不同方式*穿越此地*，而非鼓励人们*前来此地*。 这种思维不可避免地带有令人沮丧的**郊区化**色彩。在郊区，生活是点对点进行的——从家到商场再到餐厅或办公室，途中所经之处鲜被关注。在郊区，重要的是交通方式——如何从A点到达B点。 美国人本就是郊区化族群；即便许多城市区域在他国看来也与郊区无异。因此，或许注定的是，主导市场街禁车令的城市规划者全然聚焦交通模式，却忽视了他们本已加剧其衰败的活力城区。他们未成为简·雅各布斯，反而蜕变为公交车领域的罗伯特·摩西。 再次强调，若能仔细研究巴黎等城市的限车措施（当地人已习惯于驻留城市空间而非匆匆掠过），本可获得启示。巴黎的交通限行区（https://parisjetaime.com/eng/convention/article/limited-traffic-zone-a1773）并非完全禁止汽车进入市中心，而是禁止汽车*穿越*该区域。在区域内停留者仍可驾车通行。其核心是让市中心成为人们驻留的场所，而非仅仅路过的通道。旧金山对市场街的做法，在许多方面恰恰与之背道而驰。 或许旧金山目前的最佳举措是重新允许私家车驶入市场街，而非将其打造为行人天堂。这虽非创造更多……