纽约市和洛杉矶联手推动电动汽车发展

# 纽约与洛杉矶联手推动电动汽车发展 来源：https://www.wired.com/story/nyc-and-la-are-teaming-up-to-fight-for-evs/ 纽约市并非一个以汽车为中心的城市。但当你步行、骑行，或者当然，也可以开车（https://www.wired.com/story/nyc-mta-data-team-congestion-pricing/）穿梭于这个美国人口最稠密的城市时，你可能会注意到一个汽车趋势：其车辆中电动车的比例正在上升（https://www.wired.com/tag/electric-vehicles/）。市政府运营着约5800辆电动汽车，以及4700辆混合动力车——包括公园局的皮卡、警局的跨界SUV、校车、急救响应车辆，甚至一些庞大的垃圾车。一项地方法律要求该市在2035年前将其全部轻型和中型公务车队转换为电池动力，卡车则需在2038年前完成。 洛杉矶县，一个以汽车为中心的地方，也有自己的电动汽车目标：到2045年实现车队100%电动化，这意味着要更换全部20000辆公务车。目前仅有600辆电动汽车和350辆插电式混合动力车，官员们还有很多工作要做。 因此，本周四，美国人口最多的城市宣布将与美国人口最多的县联手，组建一个它希望是强大的电动汽车倡导联盟。官员们称之为“双城桥梁”，将利用它们联合的采购力量，推动制造商即使在行业面临更大挑战（https://www.wired.com/story/sony-afeela-was-doomed-to-fail/）的情况下，也继续推进电动化工作。 但要实现这些目标需要一些巧妙应对。美国汽车制造商根本不生产纽约市所需的一些车辆的电动版本：电动客货车、符合城市规格的消防队泵车，以及纽约所需的扫雪机。电动汽车充电仍然是一个痛点——纽约运营着大约2500个充电端口，是该州最大的网络，但在电动汽车能够更广泛普及之前，它将需要更多充电端口以及可靠的备用计划以防电力中断。 图片可能包含交通工具、车辆、卡车和汽车 由纽约市全市行政服务局提供 特朗普政府对电动汽车的“战争”（https://www.wired.com/story/5-big-ev-takeaways-one-big-beautiful-bill/）以及该行业从曾经雄心勃勃的电动化时间表上的退缩，让地方政府官员感到相当焦虑。 “我们看到了一系列令人担忧的公告，”纽约市首席车队官兼全市行政服务局副局长基思·克曼（Keith Kerman）说（该局负责全市各机构的车辆采购）。克曼在停着的丰田普锐斯Prime（一款插电式混合动力车）的前排座位上接听了《连线》杂志的电话。“目前美国电动化面临诸多逆风。” “这个合作实际上是为了让市场了解我们的方向，以便他们能够为我们提供相应产品，”洛杉矶县内部服务局副局长昆廷·海恩斯（Quintin Haynes）说，该局负责全县约40个机构的车辆采购。 现在对于汽车制造商来说确实是一个奇怪的时期，因为美国的联邦激励措施正在消失，对较新电动车的支持也在减少。“制造商真的很想知道未来会怎样，规则是什么，”咨询公司WSP的高级副总裁兼零排放车队负责人迈克·芬纳恩（Mike Finnern）说。来自车队管理者（如市政府，也包括私营企业）的大额未来订单的保证，“将有助于它们在一段时间内保持稳定。” 芬纳恩说，电动汽车非常适合政府车队。调查表明，普通购车者对于从习惯的燃油车转向插电式汽车仍相当犹豫，他们想要续航里程更长的汽车，即使他们很少用完整块电池。但政府完全知道它们的车辆如何使用，可以更精确地控制充电，并且能够看到如今每次充电250到400英里的续航范围完全满足它们的需求。此外，电动汽车可能帮助政府在燃料和维护上节省资金。像亚马逊这样的私营运营商并没有停止其进军电动汽车的步伐（https://www.wired.com/story/amazon-all-electric-future-fleet-vehicles/），“如果这不划算，他们就不会这么做，”他说。 “我对我们还没购买的每一辆电动和混合动力汽车都感到遗憾，”克曼说。“它们本来可以让我们免受目前正在承受的燃油成本翻倍的影响。”通过与美国交通部合作，他的机构发现（https://www.nyc.gov/assets/dcas/downloads/pdf/fleet/2026/dcas-clean-fleet-transition-plan-update-april-2026-final.pdf），改用纯电动汽车可以使纽约市的车辆能源经济性提高6%。 尽管如此，两个政府都表示，它们在电动汽车最适合哪些场景以及如何应用方面还有很多需要学习，而这个合作将帮助它们分享并创造最佳实践，以便其他城市最终能够效仿。 政府迄今为止的经验中一个重要的收获是，官员需要积极主动并注意让城市工作人员参与进来。这里有技术挑战——维修工人需要接受再培训以维护电动汽车而非燃油车，而且每个人都需要记得给它们插电——还有更棘手的士气问题。 工人们并不总是欣赏突然的变化。尽管纽约的数据（https://www.nyc.gov/assets/dcas/downloads/pdf/fleet/2025/dcas-fleet-electric-vehicle-study-final.pdf）表明，其许多新电动汽车内置的智能速度辅助系统减少了超速并可能减轻城市车辆的事故严重程度，但员工们对工作场所监控仍有挥之不去的担忧。（今年3月，城市工会达成了一项协议（https://www.nyc.gov/assets/dcas/downloads/pdf/fleet/2026/telematics-geotab-alert-and-disciplinary-matrix.pdf），概述了城市车辆收集的数据如何用于纪律处分。） 一个对电动汽车充满热情的工作队伍可以带来天壤之别。“我们看到一些部署非常成功，而另一些则不那么成功。它们面临完全相同的问题，但有些能够克服，因为员工对此感到兴奋并接受了培训，”芬纳恩说。 图片可能包含汽车、交通工具、车辆、座椅、家具和轮胎 由加州内部服务局提供 海恩斯曾与克曼在纽约共事，后来搬到了洛杉矶。他回忆说，自己曾经是电动汽车怀疑论者，但克曼劝说他试驾了一辆特斯拉后，他改变了想法。最重要的是，这很有趣。 “我告诉你，没有人走进这些电动汽车，然后走出来说‘我讨厌这辆车’，”克曼说。“他们都说‘我喜欢这辆车’。”