Uber的自动驾驶汽车策略：减缓其普及

# 优步的自动驾驶汽车策略：放慢其普及速度 来源：https://www.wired.com/story/ubers-autonomous-vehicle-strategy-slow-their-adoption/ 十年前，时任优步CEO特拉维斯·卡兰尼克曾表示，他将自动驾驶汽车视为这家网约车公司商业模式的生存威胁。 “如果我们不能成为那个未来的一部分呢？如果我们不能参与自动驾驶这件事呢？那么未来就会与我们擦肩而过，”卡兰尼克在接受Business Insider采访时说。 此后多年，优步确定了一项战略：不再自己制造和运营自动驾驶汽车，而是成为连接乘客与各种出行服务的平台——无论是由人类驾驶还是由机器人驾驶。“我们认为全球将涌现众多自动驾驶玩家，我们希望成为所有这些玩家的首选商业平台，”现任CEO达拉·科斯罗萨西在2024年对投资者表示。自那以后，优步已与超过25家主要的自动驾驶出租车公司签署协议，Waymo、Nuro、百度以及大众旗下MOIA的无人驾驶车辆已在或即将在多个全球城市的优步App上线。 现在，根据WIRED看到的文件以及通过公共记录请求获得的另一份文件，优步的游说者正试图将这一战略写入法律。该公司代表已向立法者施压，要求以所谓的“混合网络”方式部署自动驾驶汽车——在新技术发展过程中，让人类司机与机器人协同工作。 在新泽西州，代表优步的一名游说者更进一步，散播了一份立法文本，要求任何提供无人驾驶网约车服务的平台，在三年内必须让人类司机完成其85%的乘车服务。 该文本可能会阻止包括Waymo、Zoox和特斯拉在内的自动驾驶汽车开发商在该州运营自己的网约车App——实际上迫使它们若要进入市场，只能依赖另一家网约车App，从而限制了美国网约车领军企业优步的竞争。 根据新泽西州参议员安德鲁·兹维克的幕僚长艾拉·里奥斯所述，优步的一名代表向兹维克推销了该提案的一个版本。兹维克是正在由州议会审议的一项法案的发起人，该法案将制定新泽西州首套公共道路上自动驾驶汽车的监管规则。优步游说者提出的限制独立自动驾驶出租车App的措辞目前不包含在该法案中，该法案可能于今年秋季进行表决。 新泽西州的这项法案是全美首个提议限制特斯拉自动驾驶出租车运营的法案，因为它要求自动驾驶汽车开发商使用多种传感器来驱动其软件，而不仅仅是摄像头——这正是特斯拉技术所采用的方式。该法案还要求车辆在紧急情况下必须能够通过方向盘和刹车踏板进行操作，而Zoox等公司专门打造的自动驾驶出租车则不具备这些设备。 在华盛顿特区，自动驾驶汽车开发商（包括Waymo）正卷入一场持续数月的激烈斗争，以获准在该地区运营自动驾驶出租车服务。优步代表也试图确保“混合网络”成为网约车的未来模式。 华盛顿特区市议员查尔斯·艾伦于4月提出的一项法案，将允许在特定条件下在特区公共道路上运营无人驾驶服务。在法案提出前一周多，优步游说者拉维塔·加德纳发送了一封电子邮件（WIRED通过公共记录请求获得），她在邮件中感谢艾伦的一名工作人员承诺允许像优步这样的网约车公司参与特区的自动驾驶汽车项目。“允许混合网络对于实现技术与人类司机协调发展的平稳过渡至关重要，”加德纳写道。（该特区法案将于周一举行听证会，尚未进行表决。） 在给WIRED的书面声明中，优步发言人诺亚·爱德华森表示，公司支持自动驾驶汽车技术的扩张，但来自自动驾驶行业的政策提案“基本上不可行”，因为它们未能解决工人问题，或者“试图恶意地排斥竞争对手，制造垄断”。爱德华森指出，该行业今年未能在包括马里兰州和纽约州在内的几个州通过自动驾驶汽车法规，这证明“显然到了尝试不同方法的时候了”。 爱德华森表示，考虑到工会对自动驾驶汽车法案的反对，新泽西州的提案是“我们认为可能有助于推动法案通过的一种妥协”。他还表示，优步正在华盛顿特区争取，以确保网约车公司能够与运营自己App的自动驾驶公司一起参与拟议的自动驾驶汽车项目。 “我们反对的新泽西州和特区提案中都包含会减少自动驾驶竞争的因素，”他说。 在书面声明中，Waymo发言人伊桑·泰彻表示，公司“不支持将自动驾驶汽车限制在特定类型网络上的努力，我们欢迎进行修改，明确不同类型网络均可运营”。 Zoox未回应置评请求。 Waymo和优步是商业合作伙伴，优步在亚特兰大和奥斯汀通过其App独家提供Waymo无人驾驶服务。但据Business Insider报道，过去几个月里，双方关系紧张的迹象已公开流露。4月下旬，优步首席技术官普拉文·内帕利在X上发布了一段视频，称其为“可怕的Waymo时刻”——该公司一辆自动驾驶汽车似乎差点撞上一辆公共汽车。Waymo和优步上个月悄然终止了在凤凰城的有限试点合作关系。 Waymo在美国无人驾驶汽车竞赛中处于领先地位。该公司表示每周在11个都市区提供50万次出行服务，并计划今年扩展至更多城市，包括伦敦。 ## 混合网络 这一游说策略是优步的升级之举，但与该公司公开宣扬的、将自动驾驶汽车技术引入网约车服务的最佳且最安全方式保持一致。 5月，该公司发布了一份政策文件，主张分阶段向无人驾驶汽车过渡将保护乘客、司机和城市本身。该公司认为，混合网络确保人类司机（以及依赖他们的企业）在未来几年内仍有施展空间。“前进的道路应当深思熟虑、以证据为依据，并建立在共同责任的基础上，”该文件称。 在周一即将向华盛顿特区市议会提交的书面证词中，优步自动驾驶与人工智能政策总监哈里·哈特菲尔德将表示，自动驾驶汽车和人类司机已经在旧金山和洛杉矶直接竞争，去年这两个城市的司机收入有所下降。“在加利福尼亚州，一辆自动驾驶汽车如今大约能完成四名司机的工作量，”根据准备好的证词，他将这样说道。 这种呼吁谨慎的态度对优步来说是一次重大转变。优步早年曾利用城市和州出租车法规的灰色地带，有时甚至如《纽约时报》所报道的那样，在立法者试图打击日益增长的网约车服务时公然欺骗他们。多年来，优步因薪酬不足以及力争将工人归类为独立承包商而非享有福利的员工，一直受到工会和司机本身的批评。 优步在试图打造自己的自动驾驶技术时曾抵制相关监管。2016年，时任项目负责人安东尼·莱万多夫斯基在加州监管机构坚持要求优步申请无人驾驶汽车测试许可证后，将所有测试车辆从加州运往亚利桑那州。两年后，在一辆测试车辆撞死一名女性后，亚利桑那州禁止了优步的自动驾驶汽车。优步于2020年正式关闭其自动驾驶汽车项目。同年，莱万多夫斯基因窃取数千份他曾工作过的谷歌自动驾驶汽车项目的文件，被判处18个月监禁。（莱万多夫斯基于2021年被唐纳德·特朗普总统赦免。） 5月，在优步发布其“混合网络”政策文件后，优步总裁兼首席运营官安德鲁·麦克唐纳在LinkedIn上发帖承认，这家网约车公司在监管问题上的新立场“可能显得有些讽刺”。 “我们之前对社会影响关注不够，也没有充分考虑优步总部围墙之外的世界如何看待我们的建设方式，”麦克唐纳写道。“后果有目共睹：监管斗争和企业危机，多年来损害了信任。”