Elon Musk的非正统机器人出租车理念接受考验

# 埃隆·马斯克特立独行的机器人出租车哲学迎考验 来源：https://www.theverge.com/transportation/987901/tesla-cybercab-launch-elon-musk-robotaxi-camera-lidar 距离埃隆·马斯克首次发布那款金色调、鸥翼门设计、无方向盘、双座的车型，并称其为特斯拉自动驾驶未来近（https://www.theverge.com/2024/10/11/24267727/tesla-cybercab-unanswered-questions-fsd-safety-liability）两年后，该公司终于在德克萨斯州奥斯汀将其投入运营，作为其机器人出租车服务的一部分。公开载客服务现已上线，正如马斯克的拥护者所言，特斯拉主导机器人出租车的时代即将开启。 然而果真如此吗？马斯克已将公司——以及他价值万亿美元的薪酬方案——押注在一个极简、基础的自动驾驶系统上。该系统摒弃了所有竞争对手采用的多种传感器，转而采用纯视觉方案。Cybercab作为一款专为自动驾驶打造、没有传统操控装置的车辆，正是这一赌注的化身。马斯克相信他能开辟一条通往机器人出租车成功的独特道路，而Cybercab正是他中意的座驾。我们很快就能知道他是否会遭遇“翻车”。 Cybercab将使用特斯拉完全自动驾驶（FSD）的改良版本。对于该公司的数百万车主而言，FSD仍是一项需要人类监督的L2级驾驶辅助功能。而在Cybercab中，它将由远程操作员监控，理论上他们可以在出现问题时介入。 FSD和Autopilot已与数十起致命事故和数千起碰撞事件相关（https://www.theverge.com/2024/4/26/24141361/tesla-autopilot-fsd-nhtsa-investigation-report-crash-death）。仅依靠摄像头和AI驱动的神经网络，Cybercab需要在一个复杂且不可预测的环境中导航。由于没有传统控制装置，一旦自动驾驶系统失效，将没有人类作为后备。多年来，特斯拉一直将事故归咎于驾驶员，而现在，如果出现任何差错，特斯拉将承担全部法律责任。 多年来，马斯克一直凭借对自动驾驶未来的大胆承诺而游刃有余。随着明天Cybercab的发布，这些承诺将面临严苛的审视，而不再能轻易被一排排闪闪发光的机器人汽车上路的景象所掩盖。 七年来，马斯克一直对自动驾驶汽车的传统观点嗤之以鼻——即传感器越多越安全。在特斯拉2019年首次为投资者举办的“自动驾驶日”活动上（https://www.theverge.com/2019/4/24/18512580/elon-musk-tesla-driverless-cars-lidar-simulation-waymo），他阐述了自己对一个流畅、简化的自动驾驶系统的愿景，避免了当时Waymo汽车上那些突出的传感器。他火力的主要目标是：激光雷达。 “激光雷达是愚蠢之举，”马斯克在2019年的活动中表示。他当时还认为，“任何依赖激光雷达的人都注定失败。注定失败。昂贵的传感器，完全不必要。就像拥有一堆昂贵的阑尾……你们会看到的。”他论点的核心是：人类用自己的眼睛做出驾驶决策，自动驾驶汽车为何不能呢？ 特斯拉曾一度在摄像头之外还依赖雷达作为其感知系统的一部分，但马斯克在2022年放弃了这种传感器。公司的工程师们（https://www.washingtonpost.com/technology/2023/03/19/elon-musk-tesla-driving/）曾试图说服马斯克保留雷达。他们担心没有雷达，如果摄像头被雨水或阳光遮挡，特斯拉的自动驾驶系统容易产生基本的感知错误——这可能导致碰撞。但他们的意见被驳回了。 其他所有人使用激光雷达的原因，凸显了马斯克纯视觉方案的局限性。摄像头只能提供扁平的二维图像，需要特斯拉使用计算机视觉和神经网络来近似深度和距离。纯视觉系统使其容易受到阳光眩光的影响，而多传感器系统则能提供额外数据，以防其感知系统失明。摄像头在雪或雾等恶劣天气下表现不佳，而激光雷达和雷达通常能穿透这些条件。 马斯克的预言很少成真，包括他对激光雷达的谴责。使用激光雷达、摄像头和雷达的Waymo，正在全美多达14个城市运营着一支由4000辆完全无人驾驶汽车组成的车队。这是美国——也可能是全球——规模最大、实现程度最高的自动驾驶汽车部署。激光雷达并没有拖慢Waymo的进度；事实上，其工程师坚信这种传感器加速了这一进程。 在最近于Y Combinator创业学校（https://www.ycombinator.com/library/WV-waymo-co-ceo-dmitri-dolgov-the-demo-is-only-1-of-the-work）的一次演讲中，Waymo联合首席执行官德米特里·多尔戈夫同意，摄像头已经发展得足够好，可以非常接近人类驾驶水平。但如果目标是超越人类，构建一个真正在安全性上出类拔萃的系统，那么仅靠摄像头是不够的。多尔戈夫说，如果你瞄准的是完全自主和超人的性能，“你会发现，薄弱的感知能力只会导致安全曲线过早趋于平缓。” 但马斯克声称，纯视觉系统更易于大规模生产，从而使特斯拉能够比Waymo更快地部署Cybercab。不可否认，Cybercab的生产成本低于Waymo装备大量传感器的机器人出租车，但这不仅仅是缺乏激光雷达的原因。特斯拉通过省略方向盘、踏板和后视镜等传统控制装置也在节省成本。公司认为这有助于创造更大的乘客空间，但希望这也将使车辆的生产更具盈利能力。 “你会发现，薄弱的感知能力只会导致安全曲线过早趋于平缓。” —— Waymo联合首席执行官德米特里·多尔戈夫 在2024年特斯拉的“我们，机器人”活动上（https://www.theverge.com/2024/10/11/24267727/tesla-cybercab-unanswered-questions-fsd-safety-liability），马斯克承诺人们可以“低于3万美元”的价格购买Cybercab。他说，理论上有人可以购买一小队Cybercab来运营定制的机器人出租车服务。 但要将Cybercab卖给普通消费者，特斯拉需要获得联邦安全规则的豁免，这些规则要求车辆必须配备方向盘和踏板。如果特斯拉试图自我认证，它可能会遇到几年前困扰Zoox的同样问题。（亚马逊旗下的公司最终获得了豁免（https://www.theverge.com/transportation/973099/zoox-amazon-nhtsa-robotaxi-approval），但附带了苛刻条件。）特斯拉还需要加州车辆管理局的许可，才能在公共道路上运营完全无人驾驶的车辆。而要做到这一点，它需要证明其车辆能够安全运行——但到目前为止，该公司尚未做到。 当Cybercab无法动弹或发生故障时会怎样？Waymo等其他自动驾驶运营商有既定程序，让远程操作员尝试将车辆移开。如果所有方法都失败，他们会派遣技术团队手动将车辆开走。对于一辆没有方向盘或踏板的车辆，远程操控成为主要的安全保障。这解释了为什么特斯拉开始在其所有Cybercab中安装星链连接（https://www.theverge.com/science/977781/the-first-tesla-cybercab-with-integrated-starlink）——这对马斯克来说是一个便利（虽然有些双面）的解决方案。 Cybercab可能会在特斯拉解决这些技术和监管障碍期间被困在奥斯汀。这座德克萨斯州首府是特斯拉机器人出租车服务中无人驾驶车辆最多的地方，也是特斯拉对其无人驾驶能力最有信心的地方。 美国没有联邦政策规定无人驾驶汽车的部署。可能为更多Cybercab类型车辆打开大门的立法已在国会搁置多年，毫无松动迹象。这迫使特斯拉必须逐州、有时甚至逐市争取许可。这成本高昂，更不用说耗时费力。 特斯拉目前的机器人出租车业务一直异常难以捉摸。车队的规模以及有人监督与无人监督的状态几个月来剧烈波动。根据城市不同，有时有数十辆机器人出租车可用，但更多时候实际上只有不到五辆在执行付费乘客行程。据Robotaxi Tracker称，在特斯拉最成熟的市场奥斯汀，自2025年6月开始运营机器人出租车以来，该公司大约有110辆Model Y在运营。 随着Cybercab的加入，我们应该预计这些数字会急剧增长。但正如我们过去所看到的，仅仅因为车辆上路，并不意味着特斯拉一定将其用于搭载付费乘客。 埃隆·马斯克站在几何形状的背景前。(https://platform.theverge.com/wp-content/uploads/sites/2/2026/04/STK022_ELON_MUSK_CVIRGINIA4_I.jpg?quality=90&strip=all&crop=0,0,100,100) 图片：Cath Virginia / The Verge, Getty Images 如果你问特斯拉，它的安全记录是无可指责的。该公司拥有20亿英里数据的仪表板（https://www.tesla.com/fsd-evidence-dashboard）声称，使用有人监督版本完全自动驾驶的特斯拉车辆，其碰撞发生率比人工驾驶车辆低40%到90%。 但其行动也胜于雄辩。尽管营销材料暗示该系统的自主程度高于实际情况，但FSD仍只是一项需要人类驾驶员持续监督的L2级功能。当出现问题时，驾驶员而非特斯拉负有法律责任。 与此同时，涉及FSD的致命事故仍在不断累积。根据美国国家公路交通安全管理局2021年的一项常规命令，特斯拉需要在碰撞发生后30分钟内报告其L2级驾驶辅助系统处于激活状态且有人受伤、死亡或车辆被拖走的事故。 据《Electrek》（https://electrek.co/2026/09/01/tesla-autopilot-fsd-crashes-hidden-data/）报道，特斯拉占据了整个行业报告的约85%——近4000起事故——这得益于它是拥有最多ADAS（高级驾驶辅助系统）装备车辆的汽车制造商。而像特斯拉死亡事件（https://www.tesladeaths.com/）这样的独立追踪器记录了2013年至2025年间约65起涉及特斯拉Autopilot或FSD系统的致命事故。（可能更多；特斯拉在向NHTSA提交的报告中删除了大部分细节。） 特斯拉喜欢宣传好的统计数据，同时隐藏不好的。其车辆享有全国最高安全评级之一，但其自动驾驶统计数据仍然是个黑箱。与Waymo不同，特斯拉没有将其安全数据提交给任何独立机构进行验证。其自身的AI培训师告诉路透社（https://www.reuters.com/investigations/why-teslas-ai-trainers-dont-trust-its-self-driving-tech-or-its-safety-stats-2026-05-28/）他们不相信其安全统计数据。而且该公司目前正在接受NHTSA对其如何报告这些事故的调查。 自动驾驶关乎信任，而特斯拉目前并未获得太多信任。最近的一项调查（https://www.theverge.com/transportation/912357/robotaxi-poll-ev-intelligence-report-waymo-tesla）发现，大多数人认为该公司通过使用“Autopilot”（自动辅助驾驶）和“Full Self-Driving”（完全自动驾驶）等术语误导客户。他们还认为该公司在确保驾驶员遵守规则方面做得不够——而对社交媒体的快速调查也支持这一观点（https://www.nbcnews.com/tech/tech-news/tesla-fsd-sleep-wheel-full-self-driving-mode-nap-safe-detect-rcna590941）。而且他们不想让它部署完全无人驾驶的出租车。 Cybercab无疑会改变其中一些看法。在自身命运攸关之际，特斯拉正全力推进完全无人驾驶汽车。一场管理得当的发布会无疑足以用钥匙的响声（意指吸引眼球）给投资者留下深刻印象。但要说服公众可能更难。 **关注话题和作者**，以便在个性化主页动态中看到更多此类内容，并接收电子邮件更新。 - Andrew J. Hawkins