首次试驾：2027款Rivian R2彻底改变电动汽车格局

# 首驾体验：2027款Rivian R2彻底改变电动车格局 来源：https://arstechnica.com/cars/2026/06/first-drive-the-2027-rivian-r2-entirely-changes-the-ev-game/ Rivian的第二款电动车是售价低于6万美元的R2，它值得等待。 一辆白色Rivian R2涉水而过（https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2026/06/Ars-Technica-Rivian-R2-Pics-27.jpg） Rivian推出了一款新的中型电动SUV——R2。图片来源：Michael Teo Van Runkle Rivian推出了一款新的中型电动SUV——R2。图片来源：Michael Teo Van Runkle 本月，Rivian开始向客户交付备受期待的R2车型，旨在将这家初创公司的理想冒险生活方式带入主流电动车市场。这需要降低成本、扩大生产规模并吸引新客户——对于小巧的R2来说，这是一项艰巨的任务。 为了展示一家初创公司如何转型为面向大众市场的汽车制造商，Rivian在犹他州举办了一场风景如画的媒体活动，包括在Launch Edition车型上进行的公路和越野驾驶体验，该车型起售价略低于6万美元（含运费）。我们还充分接触了支撑这款关键电动跨界车的技术开发。 R2的尺寸几乎与当今美国最畅销的车型完美匹配。与R1的三排座S或皮卡T不同，这款专用的两排座车型长185.9英寸（4722毫米），比本田CRV长约1英寸（25.4毫米）。R1标志性的轮廓和设计语言得以延续，但独特的封装需求催生了巧妙的设计解决方案。 实车亮相时，R2给我的惊喜是它的存在感比预期更小——长度、宽度和高度更接近丰田RAV4的尺寸（长180.9英寸/4595毫米）。这种视觉错觉可能源于Rivian采用了半承载式车身和三明治电池布局，而非真正的滑板式底盘，由此比RAV4多出超过9英寸（229毫米）的轴距。 根据驾驶模式不同，R1的车身高度高出约8英寸（203毫米），而特斯拉Model Y则长出1英寸、矮了不到3英寸（76毫米）。符合Rivian越野理念的是，R2的离地间隙与基础版Jeep Wrangler Sport或Sahara相同，为9.6英寸（244毫米）。 更长的轴距使得R2的后排腿部空间比R1更宽敞，同时乘客车门内也有足够空间让车窗玻璃完全降下。与市面上许多“轿跑”式SUV和跨界车相比，较低的车身腰线与直立轮廓相结合，让空气动力学似乎成了次要考虑。 但微妙的流线设计元素——尤其是水平头灯线条、倾斜的前挡风玻璃和隐藏式后扰流板——全都帮助这款方正造型实现了令人惊讶的低风阻系数0.3。搭配88 kWh电池，最终推出的单电机后驱长续航版EPA预估续航里程最高可达345英里（555公里），该版本将于2027年初上市。 在犹他州，每一辆R2都是Launch Edition规格，这意味着尽管配备双电机和强悍的656马力（482千瓦）及609磅-英尺（826牛米）扭矩，续航里程仍为330英里（531公里）。这些目标虽不算惊艳但相当可观，帮助Rivian节省了电池成本和重量。 ## 更少的线路、更慢的充电、成本节约 一项显著降低成本与重量的措施也帮助简化了R2全新信息娱乐系统OS 2.0。作为背景，初代R1（https://arstechnica.com/cars/2021/09/rivians-67-500-314-mile-electric-adventure-truck-put-to-the-test/）在第二代改款（https://arstechnica.com/cars/2024/06/rivians-revamped-r1-electric-pickup-and-suv-tested-on-and-off-road/）中从17个ECU减少到7个，从而去掉了1.6英里（2.6公里）的铜线。对于R2，又减少了2.3英里（3.7公里）的线束，包括60%的倾斜连接器——总体而言，仅线束改进就节省了44磅（20公斤）。 另一项成本节约措施则更令人意外。Rivian没有改用800V架构来提升充电速率，而是坚持使用400V并采用NACS充电接口（在CARB州将标配CCS适配器，或在配件商店可选）。这一举措进一步降低了最终客户价格，使得最实惠的R2起售价低于45,000美元。另一方面，400V将最大充电速率限制在230 kW，足以实现中等水平的10–80%直流快充时间29分钟。 相对普通的充电速率也有助于延长电池寿命——这对于R2更侧重于日常通勤而非冒险生活方式的规格来说是一个加分项。不过，将R2用作通勤车可能仍需家用或工作地点的二级充电器，这使得新具备的11 kW双向充放电能力（可为家庭、其他车辆或任何负载供电）更具吸引力。 在犹他州驾驶的Launch Edition R2配备了一对“Maximus”永磁径向磁通电机——关键是与R1不通用——采用侧置逆变器、直接油冷以及一体式转子和输入齿轮。前电机具备完全断开功能以提升高速效率，这与R1形成又一对比，后者通过低需求时有效切换至前轮驱动来最大化续航。 全天在三种不同R2车型之间切换，没能让我真正测试续航估算（除了粗略计算），而车载读数变化很大，从激烈驾驶时的2.0 mi/kWh（3.2 km/kWh）到低速时翻倍以上。实际效率的确定需要等待全面评测。 但功率和续航质疑从来不是Rivian叙事的一部分——相反，我对R1多次迭代的主要批评始终集中在转向、悬挂和令人沮丧的用户界面上。令人高兴的是，当我跳进R2开始当天的公路驾驶时，所有这些担忧都烟消云散了。 同样，部分为了削减成本，R2放弃了R1的液压侧倾控制系统，该系统在几乎所有驾驶场景中都会导致僵硬、不必要的咔嗒声和不一致的响应。R1似乎在与方向盘对抗，带有一种奇怪的机械阻力，与过度的电子助力糟糕结合，导致了一款价格轻易达到六位数的SUV或卡车令人不适的驾驶感受。 ## 更好的驾驶体验 R1采用滚珠丝杠和电动液压助力转向机，而R2则通过新的双小齿轮转向机和电动助力电机节省了6.6磅（3公斤）。助力架构随负载变化很大；自然更大更重的R1需要处理更多负载，因此也更重。相比之下，R2的转向虽然仍如日常驾驶者预期的那样偏轻，但转向手感、精度和转向时的加权阻力都有明显改善。 几乎同样重要的是，R2依赖真正的防倾杆来控制车身侧倾，而非液压系统——液压系统可能适用于轻量级迈凯伦（https://arstechnica.com/cars/2016/01/ars-drives-the-mclaren-650s-spider/），但由于R1重达7,148磅（3,242公斤），需要过高的压力才能实际控制质量。这些压力几乎将液压油变成固体，尤其当搭配较大轮毂和较窄的轮胎侧壁时，即使在最好的柏油路上也无法实现任何平稳行驶的迹象。 凭借更小的尺寸、更低的重心和改进的工程，R2减轻了大约一吨的重量（确实如此，尽管取决于R1规格），双电机版本的整备质量降至相对轻盈的4,998磅（2,267公斤）。这甚至比许多内燃机驱动的跨界车和SUV还要轻。 一辆Rivian R2行驶在路上（https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2026/06/Ars-Technica-Rivian-R2-Pics-11.jpg） 悬挂系统比R1简单得多，这是一件好事。 图片来源：Michael Teo Van Runkle 悬挂系统比R1简单得多，这是一件好事。图片来源：Michael Teo Van Runkle 尽管R1可能比R2过弯更平顺、更快，但防倾杆设置允许半主动可调减震器更稳定地吸收路面不平和管理重量转移。这意味着R2可以在各种柏油路面上——粗糙的沥青、减速带和波浪形弯道——行驶得更柔顺、更舒适。即使相比于R1的超跑级稳定性有一些额外的侧倾、点头或抬头，R2的悬挂和转向在释放全部656马力时也能带来更多信心。 虽然显然不是为了提供高性能电动车（如Tesla Plaid、Lucid Air Sapphire或Rivian R1 Quad）那种粗暴的推背感而调校，但易于获得的动力输出超越了除最运动的燃油和混动跨界车（如保时捷Macan、宝马X3 M Competition、玛莎拉蒂Grecale Trofeo）之外的所有车型。这里也没有虚假的发动机或未来主义电机噪音。低重心和完美的重量分配与即时可用的扭矩、悬挂侧倾和转向精度相结合，让探索标准倍耐力Scorpion全季节轮胎的极限变成一种乐趣。 简而言之，小巧的R2绝对疯狂。 不出所料，代价是越野能力有所降低，主要体现在悬架行程上。Rivian代表拒绝确认或否认是否会有配备可断开前防倾杆的更硬核版本，但就目前而言，R1在越野方面确实更胜一筹——但仅就绝对能力而言。 R2的行驶更平稳、更柔和，没有可调高度和独立轮角控制。即使那9.6英寸（244毫米）的离地间隙（与Jeep相当）来自独立四轮悬挂而非整体后桥，R2的短前后悬也转化为相对不错的接近角和离去角，分别为25度和26度。 在爬坡或下坡时我从未担心过刮蹭，但适中的通过角（20.6度）意味着我需要稍微注意，防止平滑的底盘在车辙或较深沟槽上拖底。越野驾驶R2也揭示了Rivian在牵引力控制编程上的下一步。在R1倾向于在泥土或岩石上打滑并烧胎的地方，R2能够轻松爬过小台阶和崎岖地形，滑动少得多。 当然，减重在此处与BFGoodrich Trail-Terrain轮胎一样有帮助，Rivian将轮胎气压降至25 psi以供我们越野行驶。但当我切换各种越野模式（包括一个调整稳定性控制设置的选项）时，我很少足够用力踩油门或电机来突破抓地力——除非我是在拉力模式下故意玩横向滑动。 ## 现在配备线控制动 在越野模式下完全启用动能回收时，R2实际上将单踏板驾驶变成了近乎完美的陡坡缓降控制系统。我说“近乎”，是因为如果我让车速超过约4或5英里/小时，系统会放松并开始稍微更快地滑行。这种转变发生在一些尴尬的时刻，释放阶段需要进一步优化。 无论驾驶模式如何，任何制动踏板输入都会增加摩擦制动，因为Rivian将动能回收和摩擦制动融合在一起。但R2还引入了真正的液压线控制动，而非R1的电动助力液压系统（后者踏板始终与刹车片物理连接）。 一辆Rivian的前脸（https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2026/06/Ars-Technica-Rivian-R2-Pics-33.jpg） 大轮毂，充足的离地间隙。 图片来源：Michael Teo Van Runkle 大轮毂，充足的离地间隙。图片来源：Michael Teo Van Runkle 在R1需要更多踏板行程的地方，R2的制动感觉更坚实，与物理施加力的关系更一致。一个由两种不同硬度弹性体串联构成的橡胶块完美复现了制动力与行程的曲线，而在电气故障情况下，完全踩到底会启用纯液压备份。因此，与R1不同，R2的制动系统现在可以通过OTA更新。这引出了新的用户界面，这是R2的一个重要细节。 Rivian仍称R2为“软件定义车辆”，但越来越也将其称为“AI定义车辆”。R2拥有当今在售汽车中最高的计算能力，仅信息娱乐系统就分配了200 TOPS（每秒万亿次操作）。尽管媒体试驾发生在Rivian即将推出的AI助手（将于今年夏末上线）发布之前，但我测试了最新的Universal Hands-Free（UHF）半自动驾驶功能，Rivian声称该功能已被使用超过350万次，累计行驶超过1400万英里（2250万公里）。 第二代R1上的UHF使用55兆像素摄像头，但R2升级至65兆像素。相同功能得以延续，事实上，软件似乎无法区分是在R1还是R2上使用。它没有显示跟车距离的图形表示，通过拨动换挡拨杆上的巡航控制设置可以调出“Spicy”模式，该模式会愉快地紧跟大型半挂卡车。该系统无法自动变道以避让慢速车辆，即使在打开转向灯后也不行，但真正的点对点更新据称将在今年晚些时候到来，以更好地匹配Tesla的Full Self-Driving模式。 一名男子坐在Rivian R2的驾驶座上（https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2026/06/Ars-Technica-Rivian-R2-Pics-9.jpg） Universal Hands Free是Rivian的部分自动驾驶系统。 图片来源：Michael Teo Van Runkle Universal Hands Free是Rivian的部分自动驾驶系统。图片来源：Michael Teo Van Runkle ## 界面如何？ 目前，R2还受益于方向盘上引入的真正物理控制旋钮，名为“Halo”旋钮。这两个电镀注塑塑料旋钮执行所有预期功能：调节座椅、后视镜和方向盘位置；更改信息娱乐音量；或选择驾驶模式。 但与其他汽车制造商不同，Rivian还允许Halo旋钮像换挡拨片一样前后拨动，甚至横向向内/向外倾斜以进行仪表盘小部件选择。这允许更改空调风速、显示背景、歌曲选择等——但程序会根据当前上下文有目的地更改每次响应，这感觉更多是不一致而非便利。 许多更改仍需通过中央触摸屏进行，尽管更宽屏风格的横向比例以及将主要状态栏移至左侧（更靠近驾驶员手部）也有所帮助。令人意外的是，R2没有放弃电动可调空调出风口方向（这很可能比简单的物理滑块成本更高、更重），而是沿用了与R1相同的系统——这确实令人烦恼，甚至接近危险。当被问及这一选择时，唯一的理由似乎是更整洁的仪表台设计和保存的驾驶员配置文件设置的流行。 同样，状态栏中的设置按钮会根据对输入意图的“智能”解读做出反应，而不是每次都打开相同页面。除此之外，Halo旋钮看起来是金属但实际是塑料，侧向点击的感觉没有那么充实。