惊艳内饰，争议外观：法拉利首款电动车

# 惊艳内饰，争议外观：法拉利首款电动汽车 来源：https://arstechnica.com/cars/2026/05/the-most-controversial-ferrari-ever-meet-the-luce-its-first-ever-ev/ 内饰惊艳；实车外观比照片中更好看。 一辆红色法拉利 Luce，正面照（https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2026/05/Luce_22rtv3_lightsOn_6000x3375.jpg） 我认为 Rosso Dino 涂装最能展现其造型，但还需要在阳光下亲眼确认。图片来源：Ferrari 我认为 Rosso Dino 涂装最能展现其造型，但还需要在阳光下亲眼确认。图片来源：Ferrari 罗马——法拉利推出任何非双座新车通常都会引发争议，但 Luce 可能是迄今为止最两极分化的一款。它是法拉利首款四门轿车和首款五座车型，但或许最重要的是——对 Ars Technica 的读者来说——它是法拉利首款纯电动汽车。 单独来看，每一点都可能让某些法拉利粉丝反感，更不用说三者合一了。但现在是 2026 年，现实是，对于中国和硅谷等至关重要的市场，该制造商绝对需要在其产品线中提供零排放车型。而现在，它来了。 与过去一些传奇法拉利车型一样，公司选择与外部设计团队合作打造 Luce，这次是 Jony Ive 和 Marc Newson 领导的 LoveFrom。许多人会在该车的设计中嗅到一些苹果的痕迹；不止一位记者表示，他们能想象这台车挂着那家电脑公司的 logo 而不是遍布车身的跃马盾徽。但近乎驾驶室前移的玻璃顶或许让人想起莲花 Etna 概念车，同时也能看到一些法拉利 F90（为文莱苏丹打造的定制款）的影子。而四个圆形尾灯显然参考了 360 和 550 等 90 年代的设计。 我得说，实车看起来确实比照片或屏幕上好一点，尽管我们看到的一些颜色对造型没什么帮助。我甚至可以说，我看到的一些……更出格的激烈反应，反而让我逆反地更欣赏这个设计了，但也许这只是因为我喜欢唱反调。 我认为 Luce 并非任何人所期待的车型。图片来源：Ferrari ## 低风阻设计 当然，Luce 的外形如此设计是有充分理由的。空气动力学研究早在七年前就已开始，比法拉利实际批准制造 BEV 的计划还早两年。他们的任务是什么？找出如何在不妨碍高速行驶时保持车身贴地的空气动力学下压力的前提下，制造出风阻最低的法拉利。 他们确实下了功夫：6000 次计算流体动力学模拟和超过 300 小时的风洞测试，其中包括 80 小时的全尺寸模型测试。 在前部，发动机罩向下潜入一个翼片下方，将气流引导向上并越过车顶，到达构成后甲板的另一个翼片。同样重要的是众多的主动式通风口，它们为散热器提供冷却，同时也塑造通过和穿过车身的空气流，根据驾驶者是追求效率还是性能，以不同的开闭配置工作。 官方续航估算尚需时日，但法拉利的目标是在最高效配置下实现欧洲 WLTP 测试 330 英里（530 公里）的续航。该配置采用空气动力学轮盘，每个轮盘由单块铝材加工而成，设计成类似涡轮一样引导空气，以最大程度减少消耗续航的涡流和尾流。 法拉利 Luce 如何管理气流的示意图。 法拉利 Luce 如何管理气流的示意图。 ## 新标杆 相比之下，Luce 的内饰不仅是法拉利至今最好的内饰；它可能也是我们在 2026 年看到的最佳汽车内饰之一，并且从今往后应该成为所有新法拉利的标杆。我们早在二月份（https://arstechnica.com/cars/2026/02/ive-and-newson-bring-old-school-charm-to-ferraris-first-ev-interior/）就单独看到过一些设计元素——方向盘、仪表盘和枢轴安装的信息娱乐屏幕——但在完整内饰的背景下，我认为它们看起来甚至更好。 仪表台由单块拉丝铝材加工而成——令人高兴的是，这意味着前方不会再给乘客出现第三个屏幕——方向盘的组件、门把手以及圆形空调出风口也是如此，这些出风口触感极佳，并像汽车排气管一样带有阀门。 主仪表盘固定在转向柱上，随其移动；它由两块夹在一起的 OLED 显示屏组成，第二块通过圆形镂空可见，形成表盘。中间的是车速表，使用物理指针而非像素指针。左侧是功率和能量回收表，右侧是多功能显示屏。 枢轴式信息娱乐屏幕也相当令人印象深刻。拉丝铝材的翘板开关让您可以轻松控制空调，而不必把视线移开路面；还有物理按钮（由与屏幕其他部分相同的 Gorilla 玻璃制成）用于访问设置和媒体。我可以确认 Apple CarPlay 存在且功能正常——激活时，它会横跨屏幕宽度，占用约一半的高度。也许最酷的是右上角的时钟，按一下按钮，它会循环切换成 60 秒秒表，然后是指南针。人们可以争论它的外观更像 Apple Watch 还是 Ikepod；无论如何，我认为它棒极了。 说实话，这个内饰就已经值回票价了。图片来源：Ferrari ## 速度与价格？ 自去年十月（https://arstechnica.com/cars/2025/10/everything-we-know-about-ferraris-first-electric-vehicle/）以来，Luce 的一些技术细节就已经公开，我们了解到它将配备四个径向磁通电机，峰值总输出功率为 1035 马力（772 kW），扭矩为 730 磅·英尺（990 Nm），由一块 122 kWh 的 800V 电池组供电。 法拉利采用了与 SK On 共同开发的软包电池，并承诺数十年后仍能支持该电池组，指出其生产的汽车中有超过 90% 仍在路上行驶，并且不应因为这款车不使用汽油而改变这一点。直流快充功率最高达 350 kW，法拉利表示 Luce 可在 20 分钟内补充 70 kWh 电量；交流充电最高功率为 22 kW。 两个前电机各产生 140 马力（105 kW）和 103 磅·英尺（140 Nm）扭矩，共享一个 300 kW 逆变器。后电机则提供 415 马力（310 kW）和 261 磅·英尺（355 Nm）扭矩。后轴使用一个 600 kW 逆变器，同时还处理直流/直流转换以为悬架供电：一些与 Multimatic 共同开发的非常巧妙的 48V 卷簧减震器（已在 F80 和 Purosangue 等法拉利车型上成功使用）。 悬架应该能较好地隐藏 Luce 的整备质量，其 4895 磅（2260 公斤）的重量使其略重于保时捷的轻量化 Taycan Turbo GT（https://arstechnica.com/cars/2024/03/porsche-adds-1000-horsepower-taycan-turbo-gt-to-its-electric-vehicle-lineup/），但比 Lucid Air Sapphire（https://arstechnica.com/cars/2022/08/lucid-is-making-a-triple-motor-air-to-rival-teslas-model-s-plaid/）或 Mercedes-AMG 的新款 GT（https://arstechnica.com/cars/2026/05/leaving-the-v8-in-the-past-the-all-electric-mercedes-amg-gt-4-door/）均轻一个成人的重量。不过，我想你可能花三辆车的钱都买不到一辆配置得当的 Luce；我们预计在欧洲的起售价为 55 万欧元（约 64 万美元）。 ## 必须富有驾驶乐趣 正如你从一家花费数十年完善电子底盘控制系统的公司所料，四个电机与法拉利的操控性紧密集成。控制这一切的是法拉利称之为车辆控制单元的系统，它持续监控每个车轮的扭矩和抓地力，以及驾驶者输入和来自车辆传感器的其他相关数据，根据你的驾驶模式提供不同程度的干预或扭矩矢量控制。 我们在十月份没完全了解到的是，方向盘后面的那两个铝制拨片是如何参与驾驶体验的。当时，我们以为法拉利是在效仿现代 Ioniq 5 N（https://arstechnica.com/cars/2024/09/the-2025-hyundai-ioniq-5-n-is-the-antidote-to-boring-electric-cars/）的做法，通过改变再生制动和油门映射来模拟半自动变速箱。 实际上，这里的拨片并非如此工作。左侧拨片通过五个级别增加再生制动，从 0.05-0.6 G，但当你增加能量回收时，也会降低动力输出。右侧拨片减少能量回收，但增加扭矩输出。因此，当你接近弯道想要减速时，使用左侧拨片就像降档传统法拉利一样，然后在弯心后使用右侧拨片增加更多动力。这听起来很有趣，而且据称非常直观。 不过，这仅在你使用拨片的两种模式之一时有效——你也可以在不使用拨片的情况下驾驶车辆。 在 Range 模式中，Luce 将功率限制在 430 马力（320 kW），很少使用前电机，最高时速为 161 mph（260 km/h）。使用 e-Manettino——方向盘右侧的拉丝铝制旋钮——切换到 Tour 模式，功率提升至 577 马力（460 kW）。最高速度保持不变，但此模式永久处于全轮驱动状态，并且在此模式下，你会开始听到电机和逆变器在输出和回收能量时发出的放大声音，为驾驶者提供一些熟悉的音频反馈。 Performance 模式解锁全部额定功率：972 马力（725 kW），最高时速 192 mph（310 km/h），以及最激进的操控图。要使用 Luce 的峰值输出，请使用车顶上的起步控制旋钮；它可以在 2.5 秒内将你从静止加速至 62 mph（100 km/h），在 6.8 秒内加速至 125 mph（200 km/h）。 展示法拉利 Luce 扭矩矢量控制与操控的动画。 展示法拉利 Luce 扭矩矢量控制与操控的动画。 如前所述，法拉利在利用电子设备控制牵引力和稳定性方面有着悠久的历史（https://arstechnica.com/cars/2015/06/is-ferraris-488-gtb-the-smartest-supercar-on-the-planet/）；只需转动方向盘右侧的红色 Manettino 旋钮，就可以让车辆在雨天或冰面上变得温顺，或者在赛道上变得好玩且宽容。最新版本称为 Side Slip Control X，集成了众多子系统：ASC 3.0、PCV 3.0、FDE+、ABS Evo、vDiff、eTrac 和 FLOW。 此外还有全套高级驾驶辅助系统，例如自适应巡航、自动紧急制动等。令人耳目一新的是，我完全没有听说任何关于未来自动驾驶模式的消息，尽管我现在开始想象法拉利能利用“过山车模式（https://arstechnica.com/cars/2014/06/ideas-for-fixing-your-commute/）”这个概念做些什么，这是奥迪在 2014 年举办设计论坛时的一个参赛想法。 ## 像 Marmite 一样爱憎分明吗？ 由于跨洋互联网服务的可靠性存疑，你将在禁运解除几小时后读到这篇文章，网上的反应也是可以预料的。除了周日晚间身在 Vela di Calatrava 肋骨状建筑内的其他 200 多位记者之外，这些批评者中没有人亲眼见过实车设计，而其中愿意购买一辆价格高于多数竞争对手总和的电动车的人更是少之又少。 就实车而言，这是一个不那么具有挑战性的设计，就像之前的宝马 i7（https://arstechnica.com/cars/2026/04/bmw-bumps-the-7-series-for-2027-adds-all-new-battery/）一样，其内饰的魔力足以弥补我不喜欢的外观设计元素。毕竟，当你坐进车内时，是看不到外部的。 但我不确定这会不会影响销量。Luce 肯定会卖给那些想确保自己能够排队购买下一款法拉利超级跑车的客户，而且我猜想不少法拉利车主会买一辆作为日常代步车，尤其是在电动车渗透率高且科技财富交汇的地区。 Jonathan M. Gitlin 的照片（https://arstechnica.com/author/jonathan-m-gitlin/） Jonathan 是 Ars Technica 的汽车编辑。他拥有药理学学士和博士学位。2014 年，他决定离开美国国家人类基因组研究所，创办 Ars Technica 的汽车报道栏目，以追求对汽车的热爱。他住在华盛顿特区。 104 条评论（https://arstechnica.com/cars/2026/05/the-most-controversial-ferrari-ever-meet-the-luce-its-first-ever-ev/#comments） 1. 热门文章首图：我花了数年时间强迫自己通关《巫师3》——不要重蹈我的覆辙（https://arstechnica.com/gaming/2026/05/the-witcher-3-is-a-good-game-but-that-doesnt-mean-you-have-to-like-it/）