自动驾驶出租车现已成现实——抵制亦随之而来

# 无人驾驶出租车已成现实——抵制浪潮也随之而来 来源：https://www.theverge.com/transportation/983765/robotaxi-waymo-zoox-tesla-rules-pushback-nhtsa 无人驾驶出租车正在加速扩张。围绕其监管规则的争斗也愈演愈烈。 在纽约州，州长凯西·霍楚尔今年早些时候撤回了一项提议，该提议本可为纽约市以外地区引入无人驾驶出租车打开大门，但在出租车司机、工会和州议员的反对下最终搁浅。六个月后，该州的商业无人驾驶服务仍然违法，合法化进程陷入停滞。 在华盛顿特区，劳工工会正极力阻止一项将使商业无人驾驶出租车合法化的法案，而立法者正在权衡设置200辆车的上限，以及每英里15美分的收费，这笔费用将用于资助地铁升级和援助被自动驾驶汽车取代的工人。市议会就此提案召开的听证会持续了长达10小时之久。 在旧金山，曾是无人驾驶出租车坚定支持者的市长丹尼尔·卢里，在Waymo车辆多次在紧急情况和重大活动中堵塞交通后，现在呼吁实施更严格的监管。自七月起，加州警察可以正式对违反交通法规的无人驾驶汽车制造商开具罚单。 尽管国会尚未通过全面的无人驾驶出租车立法，但联邦监管机构已加强审查。特朗普政府下属的国家公路交通安全管理局最近警告自动驾驶汽车公司，那些无法安全与警察、消防员及其他急救人员互动的车辆将对公众构成威胁。 即使在广泛欢迎自动驾驶汽车的州，政府也在为如何监管而头疼。德克萨斯州今年开始执行新的许可要求，而佛罗里达州的多个城市则抱怨，州的优先权法律让他们几乎没有权力应对自己街道上的问题。 出租车司机、劳工工会和安全倡导者多年来一直在抵制自动驾驶汽车。变化在于这场斗争的规模和紧迫性。随着无人驾驶出租车从科幻小说走入真实的城市街道，政策制定者正面对一个更为复杂的现实，充满了关于安全、监管、发展和就业的难题。他们必须决定：车队的扩张速度应该多快？公司在扩张前需要证明什么？城市和州对其运营应该拥有多大控制权？ 市场领导者Waymo目前在全美11个城市公开运营超过3500辆车。Zoox——一款没有方向盘、酷似烤面包机的专用无人驾驶出租车——刚刚开始在拉斯维加斯提供付费乘坐服务，并继续在旧金山为其“探索者计划”的用户提供免费行程以收集反馈。该公司已在总共10个城市进行测试，并计划在今年晚些时候将探索者计划扩展到奥斯汀和迈阿密。特斯拉在一年多前开始推出配备安全监督员的无人驾驶出租车服务，似乎最终开始扩大其无人驾驶车队，为本月底推出其专用无人驾驶出租车Cybercab做准备。 尽管备受政治关注，无人驾驶出租车在美国网约车市场仍只占很小份额。Waymo目前每周提供超过50万次付费乘车，而Uber每天处理约4000万次行程。在如此规模下，无人驾驶出租车尚未取代大量驾驶工作，也尚未从根本上改变城市的出行方式。但它们的可见度远远超过其市场份额，尤其当一辆无人驾驶汽车在停电时停错地方或干扰应急响应时。 随着自动驾驶车队从几千辆增长到几十万辆，后果可能会大不相同。这就是为什么全国各地日益形成的争论焦点正转向扩张的条件：公司在扩张前必须证明什么，它们欠城市和工人什么，以及城市和州对其运营应该有多大控制权。 ### **批评者想要什么** 在许多地方，无人驾驶出租车的推出速度已超越了相应的监管规则。 “无人驾驶出租车正遍地开花，”非营利组织SAVE-US的全国活动总监舒亚·桑切斯说。该组织倡导在缺乏联邦法规的情况下实施更严格的州级自动驾驶汽车立法。“州立法机构对这项技术缺乏经验，且现行法律中没有良好的法规来监管它们。” SAVE-US正与新泽西和纽约州的立法者合作，推行一种三管齐下的方法。它希望实施分阶段测试和商业部署许可，在此框架下，公司必须证明其车辆能在小型车队中安全运行，才能增加更多车辆，并在商业服务开始后持续分享安全数据。该组织还要求自动驾驶汽车使用多种传感器，而不是像特斯拉那样仅依赖摄像头，并呼吁限制在消费者驾驶辅助功能仍需人类监督的情况下使用“自动驾驶”或“完全自动驾驶”等营销术语。 桑切斯表示，该组织并非反对自动驾驶汽车，而是“支持技术的安全发展”。他补充说，自动驾驶汽车的安全性并非既定问题，即使今天拥有良好的记录，也不能保证在软件或硬件更改后同样安全。 一直在推动加强对自动驾驶汽车联邦监管的参议员埃德·马基（民主党-马萨诸塞州）在透明度方面提出了类似观点。 “自动驾驶汽车公司对其技术将拯救生命做出了巨大声明，”马基在声明中告诉《The Verge》。“但目前，我们的监管结构无异于：我们希望他们说的是真话。” 马基已调查了自动驾驶汽车公司使用远程人类操作员的情况，并提出立法，要求它们定期报告安全数据。 “社区值得拥有透明度和持续的监督，然后我们才让大科技公司侵入他们的公共道路。” ——参议员埃德·马基 但安全只是斗争的一部分。对劳工团体而言，利害关系也关乎经济。 国际卡车司机兄弟会高级副总裁彼得·芬称自动驾驶汽车对其成员的工作构成“生存威胁”。他指出，除了网约车司机，自动驾驶技术可能影响大量其他工作，包括卡车司机、快递司机和其他商业司机。 与无人驾驶出租车辩论中的其他团体一样，卡车司机兄弟会坚称他们原则上并不反对新技术。但这仍然让他们采取了一些可能严重限制自动驾驶汽车部署的立场。 这包括要求半挂卡车等重型自动驾驶车辆必须配备经过培训的人类操作员——这是卡车司机兄弟会两次在加州推动的立法，但州长加文·纽森两次予以否决。芬表示，兄弟会计划再次推进此事。 “如果这项技术纯粹是为了自动化和消除劳动力成本而设计，那么从中受益的唯一实体就是企业，”芬说。 卡车司机兄弟会眼前的立法重点并非无人驾驶出租车本身，而是其预见的后续发展。 在芬看来，Waymo和Zoox只是关于自动驾驶的更大斗争的前奏。他特别指出了Zoox被亚马逊所有，认为类似技术最终可能应用于包裹配送。 Zoox和Waymo都表示，他们当前的重点仍然是无人驾驶出租车服务。 总的来说，这些反对意见超越了任何单一的安全规则或劳工关切。抵制自动驾驶汽车已成为对大科技公司日益扩大的实体足迹（从数据中心到监控摄像头）的更广泛反弹的一部分。企业正将巨额资金投入新基础设施，而许多居民仍在询问，他们究竟从社区中获得了什么作为回报。 ### **即使是无人驾驶出租车公司也想要规则** 与此同时，无人驾驶出租车公司正试图通过帮助制定规则本身来抢先应对反弹——并规避各州和地方令人困惑的、零散的法律。这包括支持某些法规，同时抵制他们认为过于严苛的其他法规。 “我想明确表示，我们同意局长、政府和监管机构的观点。我们需要被监管，”Zoox首席执行官艾查·埃文斯最近在福克斯商业频道回应国家公路交通安全管理局关于与紧急车辆不安全互动的警告时表示。 Zoox还表示，它试图在进入新市场前化解冲突。该公司政策与监管事务高级副总裁罗恩·撒尼尔表示，Zoox在进入一个城市之前，会与地方和州官员建立沟通渠道，并与急救人员进行实际接触。随着行业扩张，他说Zoox看到了“在联邦层面更统一地监管自动驾驶汽车的机会”。 Waymo告诉《The Verge》几乎相同的话。 “我认为绝对需要一些监管，”Waymo全球公共政策主管贾斯汀·金茨说。“它们由令人惊叹的技术驱动，让世界变得更安全，但仍然需要联邦政府、州和城市的监督，就像他们今天管理人类驾驶员一样。” “我想明确表示，我们同意局长、政府和监管机构的观点。我们需要被监管。” ——Zoox首席执行官艾查·埃文斯 Zoox和Waymo远非唯一希望获得更清晰规则的公司。其成员包括这两家公司的自动驾驶汽车工业协会表示，只有大约一半的美国州通过了允许车辆无人类驾驶员运行的法律。该行业团体认为，州应该建立自动驾驶汽车的法律框架，要求制定急救人员互动计划，并在车辆能够无人类驾驶员运行之前设定最低要求。（该协会未回应提供更多具体信息的请求。） Waymo表示，它长期以来一直倡导制定涵盖最低测试要求、车辆设计和数据共享的全国性自动驾驶汽车安全标准。在其首选的体系下，联邦政府将继续制定车辆安全标准，而州将管理道路规则，城市则处理诸如路缘空间、执法和应急响应等地方性问题。 分歧出现在细节上。 在华盛顿特区，Waymo表示它大体支持市议员查尔斯·艾伦建立允许商业无人驾驶出租车服务的监管框架的努力，包括其资助交通和帮助工人过渡的目标，因为交通正变得更加自动化。但它反对当前提案中的部分内容。 Waymo表示，对于华盛顿特区这样规模的城市，200辆车的限制可能太小了。它可能接受从小规模开始，但希望监管机构允许车队在公司证明安全性能后增长，而不是将永久性上限写入法律。 “我认为立法不需要为此设置硬性上限，”金茨说，“否则将导致重要的群体在需要时无法获得服务。” 该公司对拟议的每英里15美分的收费更为接受。金茨表示，Waymo支持“为交通和受影响工人筹集收入的基本原则”，尽管它提出了担忧，即按英里收费可能变得过于昂贵，特别是对较小的自动驾驶汽车运营商而言。它建议，年费是一种可能的替代方案。 应急响应是另一个Waymo表示支持监管的领域，尽管它辩称部分工作已经在进行中。在国家公路交通安全管理局呼吁加强自动驾驶汽车公司与急救人员之间的协调后，Waymo表示立即请求参与该机构的讨论。该公司称，它已经维护着专门的急救人员培训项目，并为调度员和警官提供24/7优先线路，而金茨承认“我们并非总能做对”。 “我们并非总能做对。” ——Waymo全球公共政策主管贾斯汀·金茨 Waymo还在试图证明无人驾驶出租车可以补充而非削弱公共交通。在本月的《Streetsblog》文章中，Waymo政策发展与研究经理阿里尔·弗莱舍认为，该公司与试图减少对私家车依赖的城市规划者有“共同目标”。Waymo告诉《The Verge》，在旧金山，超过三分之一的乘客使用该服务是为了换乘公共交通。但研究也表明，无人驾驶出租车可能会取代一些原本会乘坐公共交通的出行，从而可能削弱客流量而非补充它。 在劳工方面，Waymo认为自动化在消除某些任务的同时也会创造新的任务。 “这些汽车不会自己清洁、充电、维修、编写代码，”金茨指出，相关工作包括车队技术员、机械师、远程支持人员和运营经理。当然，仅仅将驾驶员从驾驶座上移除就可能产生巨大的经济影响。本月早些时候，Uber表示......